• Robbe
• Hughes 300 eller Schweizer 269
  • Schweizer 300C på ett Moskito Sport-chassi. Motor Topaz T46. Metanol och ricinolja håller myggen på avstånd. Tyvärr har ricinoljan en stor nackdel, nämligen kladdet och det fastbrända kletet. Frågan är om det uppväger den trevliga lukten av en ”riktig” glödare? Fast å andra sidan ska det ju se autentiskt ut och ljuddämpare är sällan blankpolerade i verkligheten. Thomas Lindecrantz, Göteborg. Här ytterligare en bild, tagen på Norrbodafältet sent en kväll i början av maj 2006. Modellen används i huvusak vid uppvisningar. Som här på Håbo Festdag 2008.

• Kyosho
• Hughes 300
  • För att förvandla en Concept 30 till en Hughes 300 behövs enbart dessa plastdelar.
• Hughes 500
  • Huges 500 Concept 30-chassi med Zeal rotorhuvud. Kroppen är en avgjutning i glasfiber av Kyoshos original som gjordes i ABS-plast vilken är hart när omöjlig att måla. Färgen biter inte på den feta ABS-plasten. Motorn är en Irvine 30. Patrik Johansson, Gävle. När det var dags att gå igenom maskinen 2006 såg det ut som landningsstället, som också är en avgjutning i glasfiber, skulle kunna brytas av, varför det blev en förstärkning av 2 mm pianotråd. Aluminiumplattan med de fastlimmade muttrarna är till för att förhindra ett alltför ovårdat språk vid montering av landningsstället. Lösa muttrar på oåtkomliga ställen inuti en skalakropp!!! Hade den som trodde det skulle funka verkligen hjärnan inkopplad? Man bara undrar. Maskinen fick en ansiktslyftning 2008 då bland annat stjärtservot av förståeliga skäl byttes ut. Monteringen var väl inte av det lämpligaste slaget, som nu är utbytt mot ett mer passande servo fastsatt med dubbelhäftande tejp och en stödplatta av aluminiumplåt. Innan mekaniken återbördades måste den förstås provlygas och försågs därför med ett provisoriskt landningsställ avsett för Raptor 30. Men det gick inte att få till motorinställningen ända tills Bosse Nilsson dök upp och konstaterade att ett byte från Enya 3 till Enya 4 var det som behövdes. Tänk vad ett litet glödstift kan vara betydelsefullt. Men den lilla Irvinemotorn bolmade rejält.
  • Ytterligare en Huges 500 baserad på Kysohos Concept 30-chassi i utförande SR-T. Jesper Backman började bygga denna heli för många år sedan, men katten tuggade sönder rotorbladen och projektet lades på is som sen aldrig riktigt tinade upp utan Jesper överlät den på Danne som lovade se till att den kommer i luften. Dock måste all elektronik bytas ut. Nu för tiden finns inte ens någon mottagare som passar detta gamla utförande av kontaktdonen. En bild på justeringen till gyrot och ytterligare en servobild.
• JetRanger
  • Bell 206 JetRanger Concept 30-chassi. Även denna är försedd med Zeal rotorhuvud. OS 32, IGS ombordglöd, NEJ-1000 gyro. Johan Daderman alias ”Dobbis” SE-60226, MFK Kaizen Farsta.
    Den mötte tyvärr ett hårdhänt öde i form av en kallödning i radiomottagaren som fick till resultat att den gav sig ut på en utflykt på egen hand som slutade med att den blev tämligen rejält demolerad, men har tillfrisknat och är nu på bättningsvägen. Här en bild från en testflygning en kväll i oktober 2005 efter att den blivit reparerad till flygdugligt skick. Mycket återstår dock. Karossen är krossad i fram och Kyoshos mjuka feta plast är inte lättlimmad. Trots bara hjälpligt återställd och fusklackad hindrade det den dock inte att träna lite för att kunna vara med på Skalaträffen i Göteborg. Den flyger faktiskt otroligt stabilt för att vara i 30-storlek. Troligen beroende på Zealmekaniken.
• Eurocopter TwinStar AS355 "Ecureuil"
  • En Ecureuil inrymmandes en Nexus 30 dök upp på Blocket mitt under smällkalla och snörika februari 2010. Säljare var Krister "Sangan" Sandgren, Ekerö, så det var ju inte så långt bort. Dvs. om man tar snöskotern över isen till Stenhamra. Men då det var ränna bruten fick de planerna överges. -22° bidrog väl också.
    Modellen torde i alla fall föreställa en AS355 TwinStar från Eurocopter eller Ecureuil 2 som den också kallas, vilket ännu mer stöds av att den enda dokumentation som följde med var en utstrift av polishelikoptern N821SP från Plymouth County, Massachusetts. Allra mest troligt är att kroppen är en Centurybyggsats med beteckningen CN40312. Under skalet hittar man en Kysoho Nexus 30 och det som ylar genom en Curtis Youngblood Muscle Pipe II är en OS Max 37SZ-H.
    Efter att radiomottagare och batterier installerades samt att rotorbladen fick matchande färg blev detta resultatet.
    Premiärflygningen fick senareläggas då CMS 540-gyrot som var monterat vägrade att gå in i setup mode. Hur man än gjorde gick det inte att få den att kompensera åt andra hållet. Så det blev till att byta till ett CSM 400. Visserligen skulle man väl kunnat montera gyrot upp-och-ner, men nån måtta får det ändå lov att vara. Hur som helst premiärades den på Mälarens is den 6'e mars. Lite nervös i stjärten, men den flög. Tråkigt bara att alla skalakroppar verkar fungera som resonanslåda, för den låter inte vackert. Men gyrot som bytts ut var ingen höjdare, så till dagen efter hade originalgyrot (ett CSM 540) monterats tillbaka och då kunde den tas ut på en lite längre flygtur.   * 2010-02-21
    Eftersom en helsvart kropp utan några markeringar är mycket svår att bedöma läget på i luften, fick det bli så att det röda byttes till gult. Och vad kunde väl passa bättre än att då samtidigt förvandla den till en reklampelare för Koppartrans? Ren historieförfalskning alltså. Men eftersom det inte är någon riktig skalamodell, vad spelar det för roll? Huvudsaken det blir hyfsat snyggt och funktionellt. Men det blev inte så värst elegant. Mest beroende på att det inte fanns någon tillräckligt smidig maskeringstejp tillgänglig. Gul blev den i vart fall. Så nu återstår att måla i skarven mellan det svarta och det gula så det blir en jämn och fin linje.   * 2010-03-25

• Century
• Hughes 500
  • Hughes 500E. Alltså den som har spetsig nos till skillnad mot D-modellen som är mer bulligare i fram. Innanmätet består av ett Robbe Moskito Sport-chassi. Ursprungligen inhandlades Century-kroppen CN4010E från Quick UK av Kent Thisell som dock sålde den vidare till Fredrik Lundblad som av någon anledning valde en Moskitomekanik istället för den Carbon F1 som Kent skeppade med. Fredrik försåg kroppen med röda tejpränder och döpte den till Polkagrisen. Så här ser den ut framifrån.

• Kobe Giken Company
• Robinson R22
  • Robinson R22HP som inte behöver någon paddelstång tack vare sitt ”Micro Control System”-rotorhuvud.
    Robinson R22 fanns i två varianter
    1. En för en vanlig glödstiftare
    2. Denna som har en Echo 22cc bensinare (notera den öppna remdrivna fläkten)
    Så här presenterades den i en annons från 1984 och detta är vad Allt-om-Hobby tyckte om modellen samma år: sida 1, sida 2, sida 3.
    Lite uppgifter om R22’an samt måttuppgifter och en liten bild på fullskalamaskinen SE-HVZ.
  • Under sensommaren 2006 dök det upp en R22'a på blocket. Även den en bensinare. Gunde Carlsson från Arvika ville bli av med en som stått och samlat damm sedan den byggdes. Rune Nessen leveransflög den och sen blev det aldrig något mer. Nu finns den i Dannes samlingar. Ska provflygas under överinseende av Kent Thisell.
    Kartongen ser ut på detta vis.

• Graupner
• Bell 212 Twin-Jet
  • D-HOPP Bell 212 Twin-Jet. Graupners allra första stora helikopterbyggsats. Modellen annonserades 1974 i katalog 27 FS och alla hade just D-HOPP som registreringsbeteckning. Den beställdes i två delar. Mekaniken, beställningsnummer 80, pris 690 DM samt kroppen med beställningsnummer 4600, 120 DM. Utväxling 9,926:1 till huvudrotorn och 2,5:1 till stjärten. Motorn är en 10-kubiks HB .61 STAMO och radiomottagaren en Varioprop C8 på 27 MHz-bandet med 4 tillhörande Variopropservon. Se bild. Det 5’e servot behövs inte då gas·och pitch är mekaniskt ihopkopplade. Bladen är vridbara (kollektiv) men är stelt infästade och inte vikbara. Däremot kan hela rotorhuvudet röra sig till viss del. Gyro saknas förstås. Det fanns inga för modellbruk på den tiden. Principen var förstås känd sen länge. Redan under slutet av 60-talet hade Dieter Schlüter experimenterat med ett mekaniskt gyro. Dieter demonstrerar detta på sin video ”25 Jahre Modellhubschrauber” som finns att inhandla från hans Internetbutik. Men att man inte hade något gyro var inget hinder från att korsa Engelska kanalen. Ashford till Ambletuese tillryggalades på lite mer än en timme.
    Just detta exemplar av Graupners Bell 212 är helt komplett förutom att en antenn på taket saknas. Den är i originalskick men har aldrig varit i luften. Enligt uppgift var kylningen ett problem, liksom att kopplingen slirade. Ett sätt att råda bot för det senare var att vända kopplingen så att vikterna nöp fast när de slungades ut av centripetalkraften (det heter faktiskt så). Reservdelar fanns att tillgå. Liksom en förlängning av rotormasten som rekommenderades till de första flygförsöken. Byggare okänd. Kronofogdegods. Inropades på auktion 2005. Här en bild från Graupners katalog 1974. Men den hette inte D-HOPP utan D-HELI.   * 2010-01-22
    Till modellen hör en tidsenlig radio med nackband enligt tidens mode. Och på detta vis såg annonsen ut för MultiPlex Royal i Wentzels katalog 1971-72.
    En annan kuriositet är att den så kallade ”glödstiftsdrivaren” konstruerades just för denna modell på grund av ständiga problem med att stiftet dränktes i och med att motorn sitter inbyggd och monterad upp-och-ner. Enligt uppgift lär det har varit en av de allra första modellhelikopterflygarna, Jan Levenstam, som är pappa till konstruktionen, vilken sen Transfunk utvecklade och satte i produktion. Här en länk till den som vill bygga en själv. En annan självbyggarvariant finns här.
  • Bell 212 TwinJet. PeO Rosenqvist från Älmhult hade en inte alltför vacker Graupner Bell 212 TwinJet som Danne övertog under Ljungbyträffen 2008. Motorn är en Stamo 61 och utväxlingen tas i ett steg. Det gör att huvuddrevet är så stort att det måste hållas an mot motordrevet med hjälp av en stödrulle i form av ett kullager. Annars skulle det flexa så mycket att det kuggar över. Hävarmen i mitten är bladförställningen (pitchen) och går upp igenom hela rotoraxeln där den är fastlänkad så att den påverkar rotorbladen. Styrningen av helikoptern sker med hjälp paddlarna som i sin tur också är ihoplänkade med rotorbladen. Rotorbladen är för övrigt dikt fastsatta i sina hållare och kan inte svinga sidledes. Rotordämpningen består av ett par o-ringar på undersidan av rotorhuvudet och tillåter alltihop ett visst mått av flexibilitet. Rotorbladen rör sig alltså inte var för sig, utan de sitter alltid i samma förhållande mot varandra. Koningsvinkeln är en 10 procent ungefär. Det innebär att ju mer helikoptern lutar, ju mindre är ytan som det högsta bladet sveper och tvärtom för det andra, vilket i sin tur gör att helikoptern alltid strävar att gå tillbaks till horisontalläge. Stjärtrotorn har ett liknande arrangemang som huvudrotorn för att förändra bladvinkeln. Dock utan koning som inte har någon funktion därbak. En pianotråd går rätt igenom axeln och påverkar stjärtbladen från utsidan. Drivningen sker med hjälp av en tunn 1 mm pianotråd som går i en böj upp till stjärtrotorväxeln.   * 2008-10-01
  • Bell 212 TwinJet. I Sundvall hade Mats Brolin två orangefärgade TwinJets eller rättare sagt en som i stort sett var komplett plus en extra kropp i renoveringstillstånd. Troligen kräver denna heli en grundlig översyn innan den kan bli flygduglig. Motorn som följde med var en HB 61. Kopplingen saknas dock.   * 2008-10-22
• Bell 47G
  Graupner kom med en liten plastig helikopter 1976 vid namn Bell 47G. Allting följde med byggsatsen, vilket gjorde att man fick hålla till godo med motorn som låg medpackad i kartongen. Den hade ett mycket speciellt rotorhuvud där paddlarna mest påminde om små yxor med tjockt skaft. Men frånsett det såg den riktigt trevlig ut med rotorn gående år rätt håll. Dvs. moturs. Flottörer fanns som tillbehör. Bell 47G benämndes D-HASI av Graupner, medan TwinJet fick heta D-HOPP. Så här tyckte Allt-om-Hobby .   * 2010-01-22
  • Bell 47G från Graupner som mest får betecknas som ett mellanting mellan leksak och riktig modellhelikopter. Motor HP 25. Barbro Sahlin, Sollentuna.
  • Här ytterligare en som mest får ses som reservdelslager. Det mesta är nämligen trasigt.
• Agusta 109
  • Agusta 109 med infällbara landställ, positionsljus m.m. Motor OS Max-61 LX-HGL. Dess förebild heter I-EAPW med motorbestyckning Pratt & Whitney PW206C. Den har tillverkningsnummer 11002 vilket betyder att det var nummer två (se märkningen på fenan) av modellen A109E Power och var klar för registrering i september 1996. Så här ser modellen ut i luften. Alvar Björk, Valbo. Agustan var en ren demomaskin varför den är lite "spejsat" målad och i stort sett saknar annan utsmyckning i form av dekaler. Alvar har dock petat dit sitt telefonnummer samt sitt eget påhittade helikopterföretag "P.A.B HELI" på bakkroppen. Kanske praktiskt ifall den skulle få för sig att rymma :-) Originalet kan dock inte hitta på något sådant längre för den såldes till City of Dalian i nordöstra Kina och havererade där den 11 april 2002.
• StarRanger
  • Graupner StarRanger med Heims Expertmekanik (som roterar moturs) och i CCPM-utförande. Drivkälla är en Webra 61. Rekonstruerad av Håkan Gustavsson, Västerås.
    En bild från premiärflygningen på vårt fält. Här när den lyfter för allra första gången och när den puttrar iväg stilla och försiktigt och här när den kommer in för landning.
    Historien bakom är att Håkan köpte den som vrak av Thomas Cedergren med hela nospartiet intryckt. Thomas är för övrigt av våra svenska mästare, tillika landslagsrepresentant under många år och flög mycket just med StarRanger. Med hjälp av Anders Helmérs skrotlåda (Anders hade på den tiden Hiroboagenturen för Sverige, läs mer om Hirobo i Sverige) hittades en hel framdel som den skarvades ihop med. Den är målad med Simprops polyuretanfärg vilket också råkade färglägga Håkans HD trots att den var övertäckt. Hustruns vita cykel gick dock inte att få helt ren. Den är fortfarande idag till vissa stycken rosafärgad. Håkan sålde den sedan till Claes Kökeritz (också Västerås) som dock aldrig fick riktig ordning på den utan lät den gå vidare till oss i Bålsta. Kanske beroende på att denna modell mår bäst av att hålla rotorvarvet högt. Det ska "dåna" i modellen enligt Kent Thisell. Om den går med för lågt varv så känns den hal. Den tar mycket lätt vind och stiger markant i vindbyarna, men när rotorvarvet är det rätta flyger den som en dröm.
    Det mekaniska i StarRangern består av Heims Expertmekanik vilket gör att den startas underifrån.
    Dock höll allt på åt skogen en dag under sommaren 2006 då motorn vägrade gå ner på tomgång. Tvärtom ökade den varvet till farligt höga värden. Allting fungerade utom gasen och det var mycket bränsle kvar i tanken. Så det var bara att betäckning och hoppas på det bästa. Katastrof ifall någonting i rotormekaniken skulle brista. Allt avlöpte dock lyckligt även om kroppen fick brännskador där ljuddämparen låg nära glasfiberplasten. Vad var då felet? Jo, förgasararmens nitning hade lossnat så gasspjället stod vidöppet oavsett vad servot försökte med. Och varför gör den då det? Jo, av någon underlig anledning så fjädrar spjället mot öppet istället för mot stängt. Märkligt, men så är det.
  • Graupner StarRanger fast denna är blå. Kommer liksom den röde från Västerås där förre gotlänningen Ove Larsson numera huserar. Har var flygkompis med Thomas som ägde den röde, så dessa helikoptrar har flugit tillsammans förr. Ove byggde den för runt en 20 år sedan och den är inte mycket flugen. Inuti huserar en OS 60.
    Den var ganska nybyggd till SM'et 1989 då Thomas vann och jag kom 7'a med 1120 poäng. Sen har det bara varit skojflygning fram till 91. Efter det har den stått på hyllan tills hösten 2007 då det blev några tankar innan det blev dags att satsa på något modernare berättar Ove. I denna StarRanger sitter Heims Expertmekanik där pitchservot sliter med sig skevservot som sitter upphängt i en vagga. Lite grand påminner det om Schlüters System 80 där både skev och höjdservona sitter länkade ihop med varandra. På så vis åstadkommer man CCPM utan att behöva programmera in det i radion.
• Bell 206
  • Bell 206, dvs JetRangern. En maskin med Uni-Star Expert-mekanik vilket gör att den startas uppifrån till skillnad från StarRangern som är mycket besvärligare att handskas med då den är utrustad med Heims mekanik som enbart kallas Expert-mekanik. Det finns även en Expert 2000-mekanik. Mycket förvirrande. För övrigt gäller underifrånstart de flesta av Graupners skalamodeller. Kavan använder också denna krångliga startmetod.
    Graupners JetRanger har den stora fördelen mot många av de andra fabrikaten i och med att hela nosdelen skruvas loss jäms med landningsstället med en suverän åtkomlighet för att vara en skalamodell. Helikoptern kommer närmast från Kåre Lekebjer i Grillby, som i sin tur köpt den från Janne Sjöström i Dalarna. Med köpet följde också det som behövs för att använda mekaniken som pod-and-bom. UNI Expert-mekaniken i denna variant använder 90° CCPM med direktverkande servon.
    JetRangern var med och flög på Helirauk 2008. Alltså GMFK-fältet Vurpheid på Gotland alltså. Här en bild från hemmafältet 2009
• Bell 222
  • Bell 222. En rejäl Graupnerbyggsats med infällbara landställ. Heim Expert-mekanik. Motor OS 61. Bell 222 i Graupners katalog från 1979 när den först annonserades. Notera att den laserades i rent skalautförande utan styrpaddlar. Aningen svårfluget. Några år senare var styrpaddlar standard och utförandet utan paddlar fanns som tillval, som här i katalogen från 1983. Kommer närmast från Michael Andersson, Ulricehamn och behöver målas och dekoreras.. Här ytterligare en bild samt en till.
• Bell 230
  • Bell 230. Även denna Graupnermodell har infällbara landställ. Hirobo Condor-mekanik med Webra 61 (bild bakifrån). Inhandlad från Jack Söderberg Göteborg. Planen är dock att återbörda Hirobomekaniken i sitt rätta skal som är en SST Condor och ersätta den med Heims Expertmekanik eller ännu hellre Heims UNI-Expertmekanik så det går att starta uppifrån.

• Schlüter
• Bell 206L LongRanger III
  • Under Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010 stod ett LongRangerlik till salu. Såg inte mycket ut för världen och rutorna saknades. Men det var en äkta Schlüter, hel och utan synliga skador så Danne slog till på vinst och förlust. Innanmätet som delvis var nerplockat bestod av en Championmekanik med en OS 61 som drivkälla. Elektronik saknades helt, och det var kanske likaså bra det. Här annonsen från 1984. LongRangern salufördes som beställningsnummer S2721.   * 2010-05-13
• Bell 222 för Junior 50
  • Och så har vi då Dieter Schlüters lilla Bell 222 som är en ren skalakropp avsedd för hans Junior 50-mekanik. Inte att förväxla med den Bell 222 som är den påklädda varianten av HeliBoy. Också denna modell är försedd infällbara landningsställ. Här drivna av tryckluft. Ulf Höglin, Säter.
    Under Heliraukträffen 2007 korsades våra vägar och stötte åter ihop med Uffe varvid den gamla Bellkroppen kom på tal. Uffe sa att skulle forska i vad som hänt med själva helikoptern. Mycket riktigt, vid vår flygdag den 6’e juni, Nationaldagen alltså, dök Uffe åter upp och vad hade han med sig månnto? Jo innanmätet förstås! Så gott som komplett. När kroppen levererades kom den i denna låda.

• Kavan
• JetRanger kunde fås med 2 rotoralternativ
  1. 3302 N med paddelstång
  2. 3000 R utan paddelstång där R står för "Rigid"
  • Kavan JetRanger. Peter Jonsson, Skellefteå
    1979 hölls en tävling på Lemstanäs flygplats utanför Sandviken där det visades en film från USA med en John Simone som utförde autorotationslandningar. I Sverige hade Bert-Erik Stövling testat detta och gjort fyra stycken, varav två helt lyckade. Men det krävs träning sa han. 1979 var för nästan 30 år sen. Tiden går framåt. I alla fall inom detta område. Skulle varit intressat att se en modern heli i händerna på dessa herrar. Flygskickligheten var det troligen inget större fel på. Herrar som Manfred Heid och vår Ulf Johansson demonstrerade det med besked trots undermåligt material med dagens mått mätt.
    En annan sak som diskuterades 1979 var hur man skulle handskas med rotorvarv som redan då i vissa fall var uppemot 2000. Glasfiberblad hade just kommit men till ett pris av en tusenlapp. En rejäl peng för 30 år sen. Vilken söndagsflygare hade råd med det?
    På tal om Manfred Heid så finns en artikel om honom på Heli-Oldie. Han var fabrikspilot för Kavan och gjorde bland annat detta något livsfarliga trick. Tror nog det finns säkrare sätt att pussa sin käraste leksak. Alltså en Kavan JetRanger och utan gyro märk väl! Undrar om han hade livförsäkring?
  • Kavan JetRanger försedd med originalflottörer. Göran Olofsson, Oskarshamn.
  • En till Kavan JetRanger. I amerikanskt polisutförande. Per-Erik Lisard, Upplands Väsby.
  • En Kavan JetRanger som Tobias Svanström, Linköping modifierat till CCPM-styrning av swaschplattan (tre direktverkande servon med 120º delning). Den lille elikoptern är med på bilden för att man ska få en uppfattning om storleken på en skalahelikopter i 10-kubiksklassen. Motorn är en Enya 60.
  • Kavan JetRanger i polisuniform. Denna version har en mycket mer avancerad rotorkonstruktion. Joel Svenblad, Sundbyberg.
    Tyvärr är lackeringen sprucken, så i stället för att slipa ner alltihop och göra om allt från början får den numera tjänstgöra som belysning i köket hos webmastern. Detta är själva byggsatslådan.
  • Samma Kavanmodell JetRanger. Också i polisuniform. Men denna modell har ett rotorhuvud utan paddlar. Mycket mer skalalik men svårflugen. Driven av en Rossi 60-motor och byggd av Kent Thisell, Vreta Kloster. Och så ser den ut startklar på fältet. Av någon anledning smattrar denna modell likt en riktig heli. Detta är en bild från den första flygningen då den var utrustad med normalt modellhelikopterhuvud.
  • Trulsson, numera Anders Tollson hade för lite tid och för många modeller, så med sorg i hjärtat sålde han en militärmålad Kiowa JetRanger till Danne. Kroppen är en Kavan, men innanför skalet döljer sig en mekanik från en Hirobo Hawk i metallram. Motorn är en OS 61 och startas med rem genom sidorutan precis som det var på den tiden. Och det går nog inte att göra om till sexkant heller då hålet i karossen kommer hamna väldans tokigt. Tråkigt nog saknas de undre rutorna. Men flyger som en dröm gör den. Märkligt nog bättre med träblad än de i glasfiber som följde med. Bilden tagen på Malmen, 1 juli 2009. Drivningen till stjärtrotorn via tandrem.   * 2010-04-01
• Alouette 2 dvs. Aérospatiale SA 313 "Alouette" kunde fås med 3 rotoralternativ
  1. 2000 R fast rotorvinkel
  2. 2500 a med paddelstång
  3. 2500 R utan paddelstång där R står för "Rigid"
  • En orörd Kavan Alouette 2 från 1976. Den är försedd med ett rotorhuvud för collective pitch och autorotation, men det inre länkarrangemanget saknas tyvärr. Återstår att se om den ska konverteras tillbaka till fast pitch utan autorotation eller om den går att komplettera. Drivkällan blir endera Webra alternativt OS Max-H 46. Jack Söderberg Göteborg. Modellen kommer innan dess från Danmark, närmare bestämt från Troels Lund i Væløse. Ursprunget okänt.
    1976 hade Allt-om-Hobby en nyhetsblaffa om Alouetten och påföljande år blev den annonserad. Kartongen framhäver Kavans Control System vilken med dagens mått mätt inte är mycket att skryta med. Tunga metallpaddlar t.ex. Det tråkiga är att den gode Jack inte hade någon förståelse för antikvärdet i denna gamla modellhelikopter utan han tog helt sonika och gnuggade bort originadekalen och klistrade dit självhäftande replexplast över hela sidan. Helgerån med andra ord.
  • John Roscoes hobbyaffär i Floda såldes ut 2010 och på underliga vägar hamnade ännu en Kavan Alouette 2 i Dannes ägo. Dock helt tom inuti så eventuellt kan det vara läge att stoppa i något elektriskt som drivkälla? Maskinen har fast pitch som bestäms av själva bladhållaren och sen justerar man trackingen med hjälp av två justerskruvar som trycker upp framkanten av bladet. Antagligen fungerar det.   * 2010-06-17
  • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns två Alouetter i delar som Danne tog över. Återstår att se om det går att åtminstone få ihop en av dem så att den kan fungera. Motorn är en blåeloxerad OS 40. Denna variant av Alouetten har justerbara rotorblad. De allra första hade fast vinkel på rotorbladen och då fick man justera höjden med motorns varvtal vilket ställde till det när det blåste. Alla flygetyg stiger när de flyger mot vinden. Så ock helikoptrar. Även om de är klart mindre vindkänsliga. Dock får man passa sig om man flyger med vindriktningen i samma fart som vinden håller. Luften slås då sönder och ekipaget tappar lyftkraft. Ungefär detsamma som att man kan få en båt att sjunka om vattnet fylls med luftblåsor.
    Alouetten är en gång inköpt hos KB:s RC Hobby i Falun. Vilket förutom på modellen syns på ett antal påsar som låg i kartongen. Dess levnadsöde fram till dags dato är okänt. En bild från högersidan får avsluta så långt.   * 2010-07-09
• Lockheed 286L
  • Kavans Lockheed 286L finns uppsatt på projektlistan. Än så länge enbart en glasfiberkropp. Enligt uppgift ska Lockheeds 286 vara den första helikoptern som klarade aerobatics, vad man nu menade med det på den tiden? Den erhöll sin ursprungliga FAA certifiering 1966. Kavans modellhelikopter är avancerad för sin tid eftersom den inte har någon paddelstång, utan en så kallad "rigid rotor" vilket framgår av ritningen nedan.
    1. framdelen av kroppen inklusive de invikbara landställen
    2. bakdelen av kroppen med vinkelväxel samt servoplacering
    3. rotormast inklusive swash
    4. motor, koppling, fläkt
    5. huvud- och bakre rotor
    6. huvudrotorn monterad
    Det som huvudsakligen fattas är det infällbara landningsstället som syns på bilden på kartongen, plus vinkelväxeln där bak. Allt finns att tillgå från Kavan, som numera återfinns i USA som American RC Helicopters efter att Tom Gregory tagit över från Franz Kavan.

• Hirobo
  Så här presenterades Hirobos tidiga skalahelikoptrar
  • Bell 47G-2
  • Bell 206 JetRanger
  • Bell 206 JetRanger med SST rotorhuvud
  • Bell UH-1B Iroquois
  • Bell AH-1S Tow Cobra
  • Enstrom 280-C Shark
  • Aérospatiale SA-315B Lama metanol
  • Aérospatiale SA-315B Lama bensin
  • Aérospatiale SA-341G Gazelle
  • Hughes 500-kropp för Falconserien
  • Hughes 500 och Bell JetRangerkroppar för Mini-Star
• JetRanger
  • En Hirobo Bell 206 JetRanger i mellanstorlek, dvs. en s.k. 46-heli. Rotorhuvudet är av äldre typ där rotorbladen är vinklade uppåt. När de går runt så bildas liksom en kon med spetsen nedåt. Tanken är att det ska fungera som en köl på en segelbåt. Ju mera det lutar desto mindre lyftkraft får bladet som är uppåt och tvärtom. Bladen är visserligen ställbara, men de går inte att vika ihop.
    Den är i svart polisutförande från den tiden, men varför den blev döpt som SE-HGN kan man undra. Av en händelse när vi kom bärande på modellen, sprang vi ihop med den farbror som målat alla polishelikoptrar. Han påpekade att denna beteckning aldrig funnits. Och det verkar faktiskt vara så. Enligt Lars E. Lundins skrift ”Svenska civila och militära helikoptrar” ISBN 91-971605-2-0 så var SE-HGN en Enstrom F-280C ”Shark” som såldes till Ostermans 1978. 1982 såldes den vidare till Lidköping. Sista kända beteckningen är OH-HUG, vilket skulle indikera att den finns i Finland. Spelar mindre roll, det är ju ändå fel registreringsbeteckning på denna JetRanger. Polisen hade fått samtliga SE-HP-nummer reserverade som sin serie och det tog många år innan den serien inte räckte till längre, men under den svartmålade tiden hette samtliga polishelikoptrar HP-nånting. Förutom mysteriet med SE-HGN, är det är det också okänt vem som byggt modellen, men den kommer ur Barbro Sahlins dödsbo.
  • Baserad på Hirobos förnämliga Condormekanik har vi denna JetRanger och då förstås pratar vi en maskin i .60-storlek. Lite osäkert, men eftersom kroppen är tredelad och tillverkad i mjukplast, gissar vi att den kommer från Kyosho och inte är av Hirobos fabrikat. Ytterligare en bild. Ursprungligen kommer helin från Lennart Jörstrand vad vi förstått och via diverse mellanhänder hamnat i Bålsta. Här en bild på en av dessa, Ulf Hilmersson, Grillby.
  • Jack Söderberg tipsade om att i en hobbyaffär i Floda hängde en JetRanger i taket med identitetsbeteckningen SE-HPI och den hade hängt där i många år. Vid förfrågan så, javisst, den var till salu. Så på vägen ner till Skalaträffen 2009 på Torslanda blev den upphämtad. Stående på fältet ser den ut så här. Dock var den helt tom på innanmäte förutom mekaniken, så den är lite baktung.   * 2009-07-26
• Aérospatiale SA-315B "Lama"
  • Hirobos Lama i 30-storlek, dvs. Aérospatiale SA-315B med Irvine 36. Åke Johansson.
    Denna modell fick stå länge som dekoration uppepå ett skåp, men i början av februari 2008 fick den på nytt luft under rotorbladen. Dock var det ingen höjdare att flyga med det gamla mekaniska JR-gyrot som skrek som kniven satt i den, så det blev bara en halv tank innan den återbördades till Moder Jord. Senare i april utrustad med ett nytt och modernt gyro och efter en försiktig förbiflygning längs fältet bar det av till väders för att hovra på lite högre höjd. Det är dock inte alldeles enkelt att flyga en så här pass liten maskin skalaenligt. Vindkänslig och alldeles för snabb är den. Jämfört med vanliga modellflygplan är modellhelikoptrar förvånansvärt okänsliga för vind, men blåser det så skuttar de upp och ner allteftersom vinden kommer in i rotorn, endera underifrån eller uppifrån och då blir det inte samma beteende som fulllskalahelikoptrarna har. Plus att det är en utmaning att hålla attityden (modellens läge i luften) när man flyger sakta. Håller man fart är det mer eller mindre bara att styra. Rakt fram eller åt sidorna. Om man däremot färdas sakta i lufthavet måste modellen korrigeras hela tiden. Den har då ingen egen kursstabilitet utan kan vika av åt i princip vilket håll som helst. Titta en stund på denna Bell Huey och säg sen åt vilket håll den flyger? Mot mig, eller från mig? Ju mer man tittar, ju mer osäker blir man. Precis det inträffar när man flyger sakta. Hur det än är med det är det här ingen vardagsmodell utan nånting man har med sig på träffar och uppvisningar. Som till exempel under Helirauk på Gotland 2008 och i Göteborg senare samma år under AKMG's skalaträff på Torslanda, där skalageneralen Jack Söderberg plåtade denna film när Laman provflögs och gjorde nåra försiktiga åttor på Torslanda kvällen innan träffen. Och tur var det för någonting med gasen var inte som det skulle. Det gick i alla fall bra även om det nog verkar som den inte startats på länge att döma av rökutvecklingen.
  • Samma maskin i Flygvapnets kläder, dvs. HKP 2 (närbild). Detta är originalet som hänger i taket på Flygvapenmuseet i Malmslätt. Enyamotor. Thomas Lindecrantz, Göteborg
• Aérospatiale SA-341G "Gazelle"
  • Hirobo SA-341G Gazelle. Motorn är en Webra 61. Modellen är försedd med en inbyggd starter och en Fenestrom-rotor. Modelltypen med landstället som på originalet var Hirobos allra första skapelse och såg dagens ljus 1975. Så här presenterades den i Hirobos katalog 1980. Även den från Barbro Sahlin.
    Det här exemplaret har aldrig varit i luften och enligt uppgift behöver den vind för att hålla ordning på stjärten. Även försedd med gyro vill den inte hålla bakdelen riktigt stadig. Stjärtrotorn ser visserligen imponerande ut med sina många blad, men den är inte speciellt effektiv. Huvudrotorn är avancerad för sin tid. Och det här Gazelleutförandet är såvitt vi kan förstå Hirobos allra första helikopterkonstruktion. Åtminstone om man får döma av samtida press.
  • Ytterligare en Hirobo Gazelle har hittat till Bålsta via Kungsbacka, eller rättare sagt Åsa strax söderut. Fredrik Lundblad köpte den runt 1995 som dekoration med baktanken att nån gång få den i luften. Fredrik hade fått nys på att det fanns en Gazelle i Bålsta och ringde upp medan Danne var i USA och ville köpa den röde Gazellen som reservdelslager. Det blev ett långt samtal som slutade med att Danne istället köpte Fredriks heli då Fredrik insåg att Hirobos gamla Gazelle inte var rätt modell att lära sig flyga med, utan Fredrik använde pengarna för att köpa in Kent Thisells Carbon F1 vilket vi är tacksamma för. Fredrik har sen satsat på en massa andra intressanta projekt. Bland annat några Hughes 300 i form av KKK och Du Bro.
    Det här är Fredriks historia om Gazellen. Det fanns för några år sedan en annonstidning som hette Blåbörsen som numera finns på nätet. Den tidningen satt man och lusläste och kom till kategori Hobby och Fritid och såg en annons på "RC-helikopter ej komplett". Kontaktade killen (kommer ej ihåg grabbens namn), men han talade om att det var ett renoveringsobjekt. Jag åkte dit för att kika. Det var någonstans ute på Hisingen, kommer ej ihåg exakt, men det var i närheten av B&W-varuhuset Backaplan, numera COOP Forum. Gazellen stod i hans farstu och den såg riktigt fräck ut, så det blev affär. Samtidigt gick vi ner till killens förråd för att även hämta en gammal pitchvinkelmätare. Nu när jag tänker efter så fanns där en massa helikopterrelaterade saker. Säkert fanns det mer gamla maskiner men det tänkte man inte på när man var där. Grabben kan idag (2008) vara i 40 årsåldern, så mycket mer info har jag tyvärr inte om maskinen.
    Just nu är Gazellen helt tom inuti och det återstår en hel del jobb att få den i flygbart skick. Någon hade tänkt sig förse den med bensinmotor typ Echo och sågat sönder växellådan för att få plats med annan utväxling. Enligt Fredrik ska det vara originalkuggen som sitter i. Man har dock växlat plats på dem och av den anledningen sågat upp växelhuset. Fredrik bifogade också ett foto på det som vi tror är originalägaren. Kortet är gissningsvis taget 1979 eller nånstans därikring. Det låg i ett omslag från Gislavedsboken från samma år vilket kan stämma rätt bra i och med att det var Rune Svenningsson som hade Hiroboagenturen vid den tiden.
    Och det var inte så illa gissat. Ett e-postbrev anlände i början av februari 2008 där det stod Jag heter Kent Brodén och är medlem i Malmö Radioflygsällskap. Bilden är tagen på MRFS fält vid Kvarnby 1978 eller 79 av Einar Ek som vid samma tillfälle flög med sin Bell 212. 1978 köpte jag Gazellen samtidigt med att Lasse Olsson köpte en Hirobo JetRanger direkt från Japan, troligen med Rune Svenningssons hjälp. Gazellen blev färdig 1978 och jag flög en del med den. Efter ett par år kraschade jag den på grund av bränslestopp i medvind på låg höjd. Jag bytte senare bort den mot en Hirobo Shuttle hos en kille utanför Göteborg. Jag flög Gazellen med en OS 60 och det var snörstart som på en gräsklippare. Jag hade också en varvtalsregulator på den. Denna regulator var beskriven i RCM och jag sände efter två byggsatser som jag satte ihop till Lasse och mig. Lasse satte sin i JetRangern tror jag. Magnethjulet till regulatorn satt på rotoraxeln ovanför frihjulet. Jag hade en JR heliradio men inget gyro.
    Här ett par utklipp från originalkartongen som Gazellen levererades i, bild 1, bild 2 och bild 3. Ytterligare en bild från en Japansk annons för Gazellen Om man jämför denna mot den röda Gazellen ser man att man har förenklat bl.a. landstället, så här sitter det som på en normal modellheli, fastskruvat med gummidämpare underifrån direkt i ramen. Antagligen efter man dragit lärdom av skadorna som uppkommer i kroppen med originalarrangemanget. Slutligen ytterligare en bild från Kvarnby som Kent skickade.
• Agusta 109A
  • En 4-bladig Hirobo Agusta 109A är också i behov av renovering. Ursprungligen byggd av Lasse Olsson i Malmö på 80-talet. Rotorhuvudet är av fabrikat PEKA som Lasse införskaffade i Tyskland. Det är av den stela typen vilket gör att man måste justera vänsterspaken vid övergång från hovring till flygning och tvärtom. Vanlig flygning skiljer inte gentemot ett normalt modellhelikopterhuvud med paddlar. När det gäller flygning med flerbladshuvud eller 2-bladshuvuden utan paddelstång, måste man ge NER-roder vid övergång från hovring till flygning och UPP-roder vid landning. Enligt Gandalf kompenserar man genom att peta till trimspaken i ändläge vilket gör att de moderna sändarna med digitala trimrar är odugliga för detta ändamål. Agustan har tydligen varit kvar i Malmö sen Lasses dagar för säljare var Jörgen Svensson. Dess öden däremellan är för oss okönda.
    Hirobo lanserade Agustan med denna snygga bild. I original sitter det ett DDF rotorhuvud monterat (Dual Damping Flapping system). Själva innanmätet ser ut så här. Tack vare Ulf Källman i Örnsköldsvik som också har en Agusta 109A av Hirobos fabrikat noterades att mekaniken egenligen är tänkt för en motor med bakblås. Precis som på Storken sitter det en fyrkantig ljuddämare direktmonterad bakpå motorn.
    Lasse Olsson var för övrigt den som startade Hiroboimporten i Sverige genom direktkontakt med Mr. Fujita himself. Han flyttade senare till Gislaved och slog sig ihop med Svenningsson, dvs. firman Modeller & Elektronik AB. När Lasse drog sig ur hamnade Hiroboagenturen hos Beckman och vid dennes konkurs hos Carrocar. Så småningom tog Anders Helmer över och idag är det Janne Breitholtz med sin firma 4-Fun utanför Enköping som står för Hirobo i Sverige. Någonstans i de där transaktionerna träder den allerstädes närvarande Kent Thisell in i bilden. Han sitter nämligen på ett imponerande lager med reservdelar till gamla Hirobohelikoptrar hur det nu gick till.
  • En likadan Hirobo Agusta 109A hittade till Bålsta via Peter Ström i Linköping. Han hade tänkt att ta enbart rotorhuvudet till en Kalt Baron GS men bestämde sig istället för att elkonvertera den varvid han rensade bort hela metanolmotorinstallationen inklusive kopplingen. Men med så mycket annat blev det ett projekt. Hur som helst ser den ut så här framifrån och så här bakifrån. Efterforskning visade att det faktiskt är Uffe Källmans helikopter som på omvägar hittat till Bålsta. Eller rättare sagt det som är kvar av den.   * 2008-11-02
• Enstrom C-280 "Shark"
  • Jack Söderberg tipsade om att i Floda norr om Göteborg fanns en Hirobo Enstrom C-280 Shark som eventuellt kunde vara till salu vilket visade sig vara helt rätt. Sharken benämns oftast F-28. C-280 är en lyxigare variant av samma helikopter. Den som till händelsevis vill ha en riktig C-280 kan kontakta Joakim Berglund på Expressen. Har har en till salu för 68.000 € exkl. moms.
    Av en händelse hade Danne Johansson fått kontakt med Ola Forsberg som drev Göt-Hobby på sin tid och överst på Olas önskelista stod just Hirobos Enstrom. Ola som numera återfinns på KG Knutsson har köpt tillbaks några av sina gamla helikoptrar som märkligt nog överlevt och finns kvar i livet. Alternativt har han skaffat likadana som han själv flög en gång, så Sharken kommer nog få sin givna plats hos Ola. Danne har redan för många leksaker, så det var nog bara bra att det inte blev fler. Men man ska inte ropa hej för tidigt, för förutom Sharken, fanns där också en Hirobo JetRanger hängande ......
    Bland alla papper som följde med låg inköpskvittot som visade att Sharken var köpt hos Nils Hobby på Nordenskiöldsgatan 18 i Göteborg den 29 juni 1984 för det facila priset av 2500 kronor. Den är alltså i skrivande stund nästan exakt 25 år och den har aldrig ens varit startad. Nu vill vi se vad Ola kan åstadkomma med modellen. Det vore ju trevligt om den gjorde sin jungfrutur just på 25-årsdagen. Ola har två månader på sig att få den flygklar.   * 2009-04-21
    Tills vidare få vi hålla till godo med ett collage bilder med Sharken stående på backen i det skick den anlände från Sveriges framsida: Bild-1, bild-2, bild-3, bild-4, bild-5, bild-6, bild-7, bild-8, bild-9.
    Ola har passat denna bild där Enstromen tagit till väders. Dock vill inte motorn gå riktigt rent, så han återkommer framöver.   * 2009-12-21
• Boeing "Vertol"
  • Lars Hagström i Helsingborg blev tvungen att rensa i sitt hobbyrum varvid han slängde ut en Vertol plus en halvbyggd Lama till försäljning. Petri köpte Vertolen och Danne Laman. Efter att Stefan lyckats få allting att röra sig åt rätt håll samt att man börjat läsa på Internet vad andra har för erfarenheter av denna udda modell, står det helt klart att det är inte en helikopter man bara tar med sig till fältet och drar en repa med. Ska man flyga Vertol är rekommendationen att man ska köpa den modernare elektroniskt styrda varianten (typ 40.000:-) och inte den gamla med alldeles för många länkar som ska ställas in och inte får glappa. Men med så många leder, armar och anslutningspunkter är det näst intill ogörligt. Det finns (totalt runt 60 rörliga punkter) och det totala glappet från ände till ände blir avsevärt. De flesta kommer aldrig längre än till några hovringsförsök utan att ha kroppen på plats. Den enda vi känner till som verkligen flyger sin Vertol är Amir på HAB.
    Så det slutade med att Danne tog över Vertolen med målsättningen att den ska provhovras för att få några smarriga bilder och sen får den nog hänga som det konstverk den verkligen är.
    Påkldningen av karossen var inte det lttaste. Det tog en hel kväll och det visade sig till slut att det inte går att få dit karossen med ljuddmparen påsatt. Diverse andra misshälligheter uppstod också. Som att glödstiftsförlängaren helt enkelt inte får plats. Men till slut blev den klar. Man drar alltså karossen över chassit efter att man monterat bort rotorhuvudena. Sedan fästes bottenplattan med ett par dussin små skruvar.
    En annan verkligt snygg Vertol har dansken Christian Høj. Ej heller den maskinen har vi sett mer än några decimeter över backen.
    Eftersom vi inte ännu har några flygbilder på vår egen US Coast Guard Vertol tar vi en till bild på Amirs Vertol när han går ner för landning på Malmen i Linköping.
    Vertolen heter endera CH-46 Sea Knight eller CH-47 Chinook. Så här beskiver John Pohlman vad namnet Chinook kommer från: Medan snöoväder fyller på snödjupen finns ett annat väderfenomen som ger det motsatta, Chinooken. Det är en typ av föhnvind och har fått sitt namn efter en indianstam i nordvästra USA. Denna vind förekommer öster om Klippiga Bergen i Kanada och USA.
    När västvindar möter bergskedjan tvingas luften stiga, varvid den avkyls och vattenångan kondenserar till moln som ger nederbörd på lovartsidan. Så kallad orografisk nederbörd. När luften passerat vattendelaren har den därför avgivit en hel del av sin fuktighet och värms dessutom upp när den sjunker. Den når läsidan som en torr och varm luftström.
    Särskilt på vintern kan den ge mycket snabba temperaturökningar öster om fjällkedjan. Från köldgrader till flera plusgrader och som tär hårt på snötäcket. Rekordet lär vara en ökning från 20 minusgrader till 7 plusgrader på bara två minuter på ett ställe i staten South Dakota.

• GMP (Gorham Model Products), baserad på Hirobodelar (eller om det var tvärtom?) Hur som helst hade GMP (USA) och Hirobo (Japan) på den tiden en ömsesidig affärsrelation. John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa. Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden. Det finns en otroligt lärorik sida om just GMP och relationen till Hirobo på siten 1017.org
• JetRanger
  • GMP JetRanger. Mekaniken utvecklad av John Gorham så att den saknar styrpaddlar, s.k. ”flybarless”. Egentligen är det en Hirobomaskin i botten omgjord av Johns företag GMP (Gorham Model Products) som för övrigt var Hirobos representant i USA. Sonen Robert var chefspilot. För den som tyckte flybarless var lite för vilt fanns ett mer normalt rotorhuvud.
    Denna JetRanger är målad som den helikopter, med sexiga Naomi (Caroline Munro) vid spakarna, som James Bond (Roger Moore) sköt ner från en Lotus Esprit i undervattensläge i filmen Älskade spion från 1977. Helikoptern kallas också ”the Stromberg helicopter” efter huvudskurken i filmen. Dock fattas själva den stiliserade fisken som Stromberg hade som logo. Palle Andersen, Gislaved.
    Vad gäller mekaniken, dvs. Legendhelikoptern, får vi återkomma när vi intervjuat Janne Breitholtz (4-Fun) då han oss veterligen innehar den enda Legenden i Sverige. Janne var personligen över och flög ihop med Robert Gorhamn. Det slutade med att Janne köpte den paddellösa varianten. Dock försvann den i transporten från USA, så Janne beställde en ny. Denna gång inte flybarless, utan utrustad med det sk. Elite-huvudet som var FAI-klassat. Dvs. avsedd för tävlingseliten. Legenden gick att få med ett antal olika rotorhuvuden.

• Morley
• Agusta
  • Även Jim Morley tillverkade skalabyggsatser som denna utsökta Agusta 109. Den byggdes av Kent Thisell (förstås) på uppdrag Peter de Carro (Carrocar) för att tjäna som utställningsmodell. De bakre landningsställen dras in i kroppen och det främre fälls in precis som på förebilden. Som synes är den försedd med ett 4-bladshuvud. Motursroterande som på alla Morleymodeller. När Morley lade ner tillverkningen och Carrocar upphörde med Morleyagenturen i Sverige, såldes Agustan till Boris Dahl i Motala inklusive ett antal skalamodeller samt ett nästan lika imponerande reservdelslager som det Kent sitter på för Hirobo.
    Modellen är nu återbördad till byggaren som en 60-årspresent som här håller på att fördigställa en annan Agusta 109. Dock av märket Vario. Ska bli intressant att se om han lyckas återställa MorelyAgustan i flygbart skick och spännande att se hur den tar sig ut i luften med sina fyra rotorblad.
• Bell 47G
  • Med i samma köp fanns en Bell 47G, även benämnd ”M*A*S*H”-helikoptern efter filmen med samma namn. MASH gick länge som TV-serie och dyker fortfarande upp i repris lite nu och då. Denna modell har ett tvåbladigt rotorhuvud precis som originalet, därför populär som skalabygge. Boris Dahl, Motala.
• Hughes 300
  • I detta reservdelslager finns material som räcker för att bygga ihop en Agusta 109 till och minst en Hughes 300, men så dök det oväntat upp en färdigbyggd modell. Visserligen kraftigt modifierad med Hirobodelar i rotorhuvudet, men på lite håll och om man inte känner till Morleys signum, märks det knappast. Så när 300’an är klar, kommer stallet se ut som på denna bild från 1986.
    Hughes 300’an kom redan 1983 vilken Jim kallade Mk 3 av någon anledning. Bell 47G (som Jim benämnde 2c är baserad på MFA-chassit) fanns redan tidigare och Agustan var under konstruktion. Alla modellerna är i 40-storlek. Agustan och Hughes 300’an bygger på samma mekaniska uppbyggnad runt Morleys runda växellåda som återfinns i MXA’n där motorn driver växellådan via kuggrem. Förutom Bell på 47, så står motorerna upp. Motorn startas med kilrep. Förstorad kyltopp är inte nödvändig. Jim Morley ansåg att en vanlig 40-flygmotor räcker och det gäller alla hans modeller förutom Carbon F1 och Maverick. Varför denna kursändring? Jo dessa konstruerades inte av Jim utan av Budd Boulton (ägare av Quick) som tog över Morley Helicopters under beteckningen MH Design.

• Småhelisar
  • Om man köper en skalakopp i form av en EC-135 och klär på en liten elheli typ T-Rex eller som i detta fall en HK-450, då blir resultatet ganska verklighetstroget. Det enda som är lite tråkigt är Fenestronrotorn. Men annars är den OK. Ägare och byggare är Raptor-Micke.   * 2010-02-14

• Veteran Att flyga en gammal modellhelikopter är att försöka få hundratals utslitna smådelar att färdas i formation. Åt samma håll :-)
  • Schlüter

    Beroende på när i tiden man tittar, före 1986 eller efter 1992, då är det Schlüter. Mellan dessa år hade Robbe hand om Schlüters helikopterutbud.
    Dieter Schlüter var i princip modellhelikopterns fader och med sin firma Schlüter-Hubschrauber-Modellbau, Mühlheim am Main, var han helt dominerande även om det fanns andra tillverkare. I början av 80-talet införde Robbe modellhelikoptrar i sitt utbud. Först ut var träningsmodellen Zenith som var ett licensbygge av Dieter Schlüters Heli-Baby fast med annat utseeende. Från omkring 1983-84 började också Ewald Heims modeller distribueras. Under 80-talet infördes japanska Kalt i sortimentet med deras Baron 20. Även benämnd Baronesse för den var så liten och smäcker. 1986 förvärvade Robbe rättigheten till Dieter Schlüters alla modeller. Detta fortgick till 1992. Trots att man i princip hade ensamrätt på det då dominerande märket Schlüter, fortsatte man även med ett omfattande utländskt modellutbud.

  • Bell 209 "Huey" Cobra
    • Dieter Schlüters allra första helikopterbyggsats Bell-209 AH-1 Huey Cobra. Den borde egentligen inte heta ”Huey” men så blev det, för om man försöker härma ljudet från den tvåbladiga rotorn på amerikanska så blir det just "Huey". Dess rätta namn är Bell-204/205 UH-1 Iroquois och är en underhållshelikopter. Huey-namnet blev så populärt att alla modellerna i serien fick heta så. AH-1 är en tvåsitsig attackversion i den serien. Denna modell är stor, hela 1,8 meter lång. Tillverkades av HEGI-Baukasten och startas underifrån med rem.
      Björn Aurell som är elektriker satt en gång för länge sen i en byggfutt och kom i språk med en annan byggare som sa att hans morbror hade efterlämnat en del modellflyggrejor som ingen i dödsboet ville ha. Så Björn köpte det och Cobran hängde så att säga med i köpet. Björn hovrade faktiskt med den på ängen hemmavid, men det slutade med förskräckelse. Rotormasten som enbart håller 7 mm var sönderborrad av någon mindre nogräknad person. Så den gick av och rotorn for högt upp i vädret medan motorn utan belastning varvade upp och stod och skrek. Det tålde inte den klena sjärtrotorn. Utan obalansen gjorde att alltihop lossade som slog sönder stabilisatorn. Allt medan hovudrotorn sakta singlade ner genom luften och landade oskadd.
      Efter det plockades den ren på mottagare och servon och stod undanställd sen dess. Danne har lovat återställa maskinen. Dock inte när.
    • I november 2005 dök det upp en militärmålad Cobra av fabrikat Hegi/Schuco som enbart stått och samlat damm sedan tidigt 70-tal. Byggd i grannorten Upplands-Bro men aldrig flugen. Världen är bra liten. Motorn är en Veco 61. Föregående ägare, Olle Sandström, Skälby som dock inte var den som byggde modellen ursprungligen.
      Den som är intresserad av hur det hela började en gång på 70-talet kan följa denna länk till Dieter Schlüter. Vi har även en artikel om Dieter och hans Cobra på vår hemsida.
  • Gazelle
    • En av de tidiga Schlüterhelikoptrarna var Gazelle. Detta exemplar har hela tiden funnits endast några km från Bålsta. När Uffe Emet på Grynsta skulle rensa i gårdsbutiken tyckte han att hobbyprylarna legat länge nog. Barnen var inte intresserade att ta över så det fick bli en annons på Blocket. Ulf har tillräckligt att göra med driften av Björknäs camping som han driver ihop med sin fru.
      Vid Grynsta Gård finns Upplands-Bros enda runsten med människomotiv. Den står i backen ner till det gamla färjestället. Texten lyder: "Illuge och Fulluge de läto resa denna sten efter sin fader Arngisl. Gud hjälpe hans ande. Torfast ristade runorna." Själva gårdsnamnet kommer från grynnan Täljebyklack ute i Sigtunafjärden och gården stavas Grynnsta på äldre kartor.
      Uffe hade köpt en ny OS Max 61F SR som framdrivningsskälla samt ett Kavangyro. På den tiden skulle man alltså koppla in tåtarna direkt på servot och det fanns specifikationer vilka kondensatorer som skulle lödas in beroende på servofabrikat.
      Så här ser Gazellen ut framifrån. Och en bild uppifrån.
      Gazellen har samma stjärtrotor som föregångaren Cobran men rotorhuvudet är Schlüters Expert som är modernare eftersom den kan variera bladens attackvinkel. Det fanns till Cobran, D-S 22 samt Gazellen. En bild på de ingående delarna. För övrigt kunde man också sätta detta rotorhuvud på BO 105.
      Rotorbladen har fortfarande koningsvinkel och paddlarna är av aluminium för att tyngden ska göra den så stabil som möjligt.
      Modellen köptes först av Uffes bror som i sin tur köpt den av en jobbarkompis som antagligen är den som monterade ihop Gazellen. Till en början saknades fläkten och kopplingen men någon vecka senare ringde Uffe och sa att han hittat en kartong med diverse påsar som det stod Schlüter på samt även den eftersökta aluminiumfläkten med kopplingen monterad. Till och med den koniska klämringen fanns med.
      Om allt går enligt plan kommer Gazellen att premiärflygas på Tjustas hembygdsdag 2009. Dock med lite modernare elektronik än vad som fanns att tillgå på 70-talet.
      Det gick dock inte riktigt som det var tänkt. Danne ansökte om bygglov för att få en vettig bygglokal och slippa hålla till i kallgaraget under vintern. Och det hade lite högre prioritet. Men 2010 kanske?   * 2008-10-05
  • Heli-Baby
    • Heli-Baby fanns i två varianter. Urspungligen utrustad med fasta rotorblad men kom senare med vridbara och då ändrades namnet till Super Heli-Baby. Notera att det fanns remdrift till stjärtrotorn redan på den tiden (fotot visar den amerikanska Heli-Babyn Revolution 40). Fast det slirade rätt bra för det är inga tänder på remmen, utan det är enbart remhjulen som är refflade. För att hålla remmen mitt på är hjulen svagt rundade. Arne Nohlberg (HAB) från Skövde har en äkta Heli-Baby (fast med hemgjort landställ och styrpaddlar).
    • Schlüters Heli-Baby i sitt ursprungsutförande. Dvs. med fast pitch. Rotorbladen är alltså inte individuellt ställbara. Helikoptern styrs enbart via paddelstången. Rotorbladen sitter dock inte fast som på en fläkt utan hänger i svag v-form i en vagga som gör att de kan luta ett par grader gentemot rotoraxeln. Märkligt nog är helikoptern fortfarande intakt fast den flugit mycket. Motorn är en HP 40. Kommer närmast från ”Krippe”. En Stockholmare vars efternamn förblivit obekant.
    • Schlüters Super Heli-Baby och den här har ställbara rotorblad (därav namnet ”Super”) fast det är av en mycket tidig variant. Lars Lundquist, Malmö. Och en närbild på chassit samt en vy från andra sidan.
    • Fascinerande nog dyker det gamla Schlüter-helikoptrar i gott skick som denna Heli-Baby som införskaffades från Peter Trotz i Sollentuna. Han hade inhandlat den för att lära sig flyga modellhelikopter. Tyvärr är de här gamla konstruktionerna inte lämpliga för detta ändamål. Speciellt de som har fasta rotorblad. För att göra det ännu svårare så har t.ex. detta exemplar inget gyro. Så det blev aldrig något flyga av och tur var väl det. Annars hade den nog aldrig överlevt till idag. Maskinen ser ut att ursprungligen ha kommit från en medlem i Skellefteå Radioflygklubb. Dokumentationen som medföljde pekar mot Torbjörn Brännström i Boliden. Han hade bland annat köpt ett gäng rotorblad från PeAs Rotorblad i Torsåker utanför Sandviken. Det bor tyvärr inte någon Torbjörn Brännström på den angivna adressen idag, så det går inte att verifiera om det förhöll sig så.
      Med helikoptern följde också en 27 MHz radiosändare av fabrikat MultiPlex Royal på kanal 98 som motsvaras av frekvensen 26,935 MHz. I cockpiten sitter en pilot som kunde köpas som tillbehör en gång i världen. Just på denna bild ser han dock ut att ha tappat greppet om höjdspaken. En annan lustig detalj är avgassystemet som består av en liten dämpare vid motorn, som för övrigt är en Webra 40, plus en lång slang lindad runt chassit och sen en hemtillverkad dämpare i änden fastsatt vid ena meden. Vad uträkningen med detta skulle vara är svårt att begripa sig på. Denna gamla helikopter hade faktiskt remdrift till stjärten som dock slirade en hel del enligt de som flög dessa maskiner aktivt på sin tid. Helikoptern är flugen men det var nog ett bra tag sen. Remmen och dreven för stjärtrotorn ser i stort sett helt oanvända ut. Damm har den ju samlat förstås. Den skruvades ju ihop i början av 70-talet och 35 år är en beaktningsvärd ålder för en modellhelikopter. Gyro har den inte och de gamla servona rör sig så långsamt så långsamt, så man får inte göra för häftiga manövrar för då hinner man inte med att rädda den om det bär av åt fel håll. För att kunna få den i luften borde den nog i alla fall förses med gyro. R/C-utrustningen är Multiplex de hade ett gyro, så varför inte pröva med det? Njae, visst skulle det nog funka, men inte en chans att inredningen skulle få plats, så det alternativet skippades. Det enda gyro av äldre typ som får plats under piloten är ett Graupner Mini-Gyro. Moderna gyron klarar inte så långsamma servon som sitter i denna maskin utan de överstyr totalt eftersom allting händer så sakta. Innan inredningen sattes på plats igen städades det upp och det gamla batteriet ersattes med ett NiMh för att slippa tömma batteriet inför varje återuppladdning.
      Motorn är som nämnts en Webra 40 med slidförgasare vilket gör att gasrelaget rör sig vinkelrätt mot förgasarhalsen och inte i cirkelform som normalt. När motorn sitter monterad som den gör blir det en mycket märklig krök på stötstången när servot sitter under piloten. Dessutom är själva plastlänken farligt nära avgasröret vilket kommer få den att smälta om det blir kontakt, så det där måste konstrueras om. Frågan är bara hur? Den ska ju bibehållas så nära originalskick som möjligt och med hjälp av en vinkelarm från en Hirobohelikopter blev det så här. Det gick till och med att använda ett av de befintliga skruvhålen i ramen. Ett hål togs upp i bottenplattan och servot vändes upp-och-ner. De långa skruvarna ska förstås ersättas av riktiga servofästen. Vidare fick piloten tvingas att hålla i styrspakarna. För att han skulle sitta riktigt fast utrustades han även med säkerhetsbälte. Motorn försågs även den med en rem. Lite svårstartad annars.
      Så här tyckte i alla fall Allt-om-Hobby om HeliBabyn 1976.
    • HeliBaby är så populär bland nostalgiker att den har tagits upp i nyproduktion hos Minicopter i Tyskland och den som vill följa bygget av en sådan rekommenderas att följa denna humoristiska tråd där Actionman monterar ihop en Heli-Baby.   * 2008-11-06
  • System 80 (Heli-Boy, Bell 222, BO 105)
    • System 80 (Bell 222, HeliBoy och BO 105) samt Dieter Schlüters förvirrande namnsättning av Bell 222.
      Dieter tog fram en modell av en populär Bellhelikopter, nämligen deras modell 222 som kom ut på marknaden 1974. Schlüter lanserade denna modell som "den logiska uppföljaren till Heli-Baby" med tillägget "Twin Ranger". Året var 1977. Senare tog han bort själva skalakroppen och mekaniken försågs med löstagbar kabin. Den kunde förstås inte heta Bell 222 så det blev istället Heli-Boy vilket den också lanserades som på den amerikanska marknaden. I Europa hängde dock namnet Bell 222 kvar även för bubbla-pinne-versionen, så det är lite förvillande vilken man menar. Här är resten av katalogbladen, sidan 1 och så sidan 2. En bild när vår modell är ihopsatt som Heli-Boy med tillhörande Bell 222-kropp. Tillsammans med BO 105 ingick Heli-Boy och Bell 222 i något som Dieter benämnde System 80. Bägge införskaffade från Göran Olofsson i Oskarshamn. Om nån är intresserad så är detta de ingående delarna och detta är en Bell 222 som innehas av en av medlemmarna i Heli Oldie.
      Slutligen en bild på Kent Thisell och hans Heli-Boy. Kent som ju varit med under lång tid är även bekant under namnet ”Gandalf”, ofta med tillägget ”grå”. Här en bild på den vise i mogen ålder och då förstår man kanske var det kommer sig av. När vi ändå är inne på gamlingar kan vi ta en bild på Bill Pearson när han hovrar nose-in med sin Heli-Boy. Förstås från USA vilket man förutom huvudbonaden även kan se på tumstyrningen. Jämför Kent Thisell som åtminstone håller stjärt och gas med tumme plus pekfinger. Självklart kan vi inte går förbi Herr Heli-Oldie himself Eberhard Hof. Där är det ingen tumstyrning minsann. Tumstyrning körde dock Ulf Johansson med. Ulf tillhörde helikopterpionjärerna och blev med tiden oerhört duktig och ingick i landslaget under många år. Bilden tagen i Toulouse 1986. Vid det tillfället flög han Champion.
      Åter till den gule.
      Då Hilmersson fick fart på den röde i augusti 2009 återstod inget annat att göra än att sätta också den gule i flygbart skick. Sagt och gjort. Efter lite rotande i bra-att-ha-lådan hittades en hoper RS-2 servon av märket Modelcraft som säljs av Tysklands variant av Clas Ohlson, nämligen Conrad. Ställtid 0,17/0,19 sek, beroende på volttal, vilket räcker mer än väl. Dragkraft 31,4/34,3 Ncm. Också OK. Det bästa är dock priset. 49 kronor inkl. moms. Enda nackdelen är att inga gummiduttar följer med. Men det ordnar man enkelt genom att kapa en bränsleslang i lagom halvcentimeter stora bitar. För säkerhets skull fick det bli ett Hitec 525 BB till stjärten. Ett inte tidsenligt gyro, men nästan, Futabas mekaniska FP-G154, monterades in och befanns fungera alldeles utmärkt. Till slut blev det ganska snyggt. Dock är ljuddämparen ett stort frågetecken. Den är erbarmligt liten. Svår andnöd kan befaras. Men så blev det inte. Den flög utan några som helst problem fastän rotorvarvet om 1150 varv per minut inte var något att skryta över precis. Men det flaffar gott i svängarna. Mekaniken verkar däremot helt OK, men de torkade gummidämparna i rotorhuvudet bör nog bytas ut. Konstruktionen har skaplig koningsvinkel och paddelstången har extravikter påsatta så den lär troligen vara snäll att flyga, vilket visade sig stämma. Rotorbladen som förstås är av trä har en rottjocklek om 14 mm vilket också satte standarden för lång tid framöver. Man behövde den tjockleken då man måste limma förstärkningar av ett hårt träslag i bladets rotände. Dock hade man gått ifrån blad med plan undersida eftersom man redan med dessa helikoptrar flög upp-och-ner. Visserligen med fuskknapp, men ändå. Likaså hade man lämnat den ursprungliga konstruktionen av rotorbladens fastsättning. Rotorbladen är också något kortare, 56 cm från bulthålet, men i gengäld en cm bredare mot ursprungsbladen som var 58 cm långa och 55 mm på bredden.
      Hur som helst blev det en del otrevliga överraskningar under restaureringens gång.
      1. Tankklunken ärgad och helt tät. Alldeles grön. Ingen soppa gick att få igenom.
      2. Tanken läck och oreparabel. Men tack vare Eberhard på Heli-Oldie kom det en ny tankflaska med post från Tyskland.
      3. Kylfläkten gick runt men inte motorn. Vevaxeln var av.
      4. Motorn överhettad till den milda grad att vevaxelbalansen var blåanlöpt.
      5. Det fanns inte tillstymmelse till olja nånstans i motorn. Den var snustorr.
      6. Huvuddrevet hade ett antal nedslitna kugg så stjärtdrevet hade svårt att träffa rätt.
      7. Startkonans ansatsskruvar har ätit sönder startaxeln.
      8. Bladhållarmarna var vridna till den milda grad att helikoptern driver medurs hur man än styr emot. Anledningen var våldsamt mycket anfallsvinkel redan vid låga varv.
      Sent på kvällen den 11 augusti 2009 vaknade dock maskineriet till liv för första gången efter diverse pillande med förgasarinställningarna. Startkonan ersatt av en 6 mm hylsa som svetsats fast på ett stålämne. Borrad, gängad och en insexskruv ser till att det inte slirar. Startaxeln är förstås fasad för att passa mot insexskruven.
      Dagen därpå var Heli-Boyen såpass i skick att det gick att få den i luften. Dock måste den balanseras bättre och huvuddrevet måste bytas. Men flög gjorde den.
      Efter att ha fixat den trasiga tanden i huvuddrevet med ett stålstift var det dags för det riktiga flygdopet. Det gick av stapeln på Norrboda kvällen den 10 oktober. Kameran fick stå på självutlösning. Men det blev i alla fall bilder. Här nose in. När sen flygkamraterna var på plats gick det att ta bilder när Heli-Boy är uppe i skyn och far runt som det vore för 30 år sen. Kraftkällan är en vanlig Webra 61 flygmotor som resulterar i makliga 1150 varv på rotorn. Men det räcker. På köpet får man lite rotorflaff i svängarna, så det påminner en smula om ljudet från riktiga helikoptrar.
      Nyårsafton 2009 trots att det var 10 grader kallt var det dags för uppvisning. Eftersom det låg en decimeter snö blev den försedd med pontoner. Webran vill inte riktigt vara med, men den startade till slut, så det bar iväg längs skaren. Stjärtrotorn ville inte riktigt vara med, men det mekaniska gyrot tog hand om det så det var bara att svänga runt. Väl uppe i den klara luften blev det en fin bild.   * 2009-12-31
      Det var meningen att det skulle bli flyga av inför publik på Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010, men vår Herre ville tydligen inte att man ska ägna sig åt profana saker en sådan dag, utan han öppnade helt sonika kranen när det var dags för "The Heli-Boy show". Så var den dan körd. Men eftersom Heli-Boy'arna var fulltankade och batterierna laddade blev det en stilla flygväll på hemmafältet istället. För övrigt gjorde både den maroonröda och den gule slut på bränslet som var kvar i tankarna sedan Norberg. Det var ju en sån fin och vindstilla kväll innan det är dags för myggen att göra sin entré.
    • Micke Petterson blev erbjuden att ta över en gammal men nästan komplett Heli-Boy av en campinggranne. Dock är det som synes en hel del jobb att få den i bruksvärdigt skick, så han överlät den till Ulf Hilmersson i Grillby, som lovat putsa upp den och få den flygfärdig. Till och med katten undrade vad det var husse hade släpat hem? I vilket fall som helst ser den ut så här under kåpan. 27 MHz Sanwa 4 kanalsanläggning där gas och pitch sitter på samma servo. Inget gyro. Hårda grabbar som flög heli på den tiden (om de nu nånsin flög förstås? De kanske enbart hovrade lite försiktigt?.
      Som tack för att Uffe Hilmersson hjälpt till att renovera Mickes helisar efter ibland lite våghalsiga övningar fick han ta över den gamla Schlüterhelikoptern och fick lite hjälp av Danne att få igång den gamla Webran. Och den puttrade igång så snällt efter lite skruvande på förgasaren. Och då blev Uffe så här glad.
      Det dröjde inte länge förrän den var uppe i luften hemma på gårdsplan i Grillby. Närmare bestämt Edsta Stuteri. Sen bar det av ut i hagen för lite hovringsfotografering. Tyvärr överhettade motorn när det var dags för motljusbilder i den nedåtgående solen, så vi fick nöja oss med denna bild över nejden. Inte riktigt kanske. En bild till i den oslagna hästhagen. Och slutligen den nöjda piloten.   * 2009-08-10
    • På hösten 2009 sålde Gunnar Medemyr i Karlskrona efter mycket vånda sin kära Bell 222 som länge hängt i garagetaket på en krok. Vi känner ju hellre denna modell som Heli-Boy eftersom Bell 222 var kroppsvarianten och Heli-Boy var fiskrensutförandet. Gunnar har endast hovrat den, så rent mekaniskt är den helt OK jämfört med det mesta som dyker upp av dessa gamla helikoptrar. En bild från andra sidan tagen på Veslanda.
      Jämfört med den gule Heli-Boy'en verkar denna vara av ett tidigare utförande. Den använder bland annat enbart 4 servon. Den har var sitt till höjd och sida. Plus ett som går till stjärtrotorn. Men inte direkt, utan det sitter en mellanlänk på armen som går till huvudrotorns bladvinkelstyrning. Meningen är att rent mekaniskt ändra stjärtroton i takt med huvudrotorn så att stjärten automatiskt ska hålla sig så still som möjligt. Det var ett måste när man flög utan gyro. Det sista servot går till en mellanarm som både går till huvudrotorn och gasspjället. Samma där. Ju mer tryck man tar ut av rotorerna, ju mer effekt behövs. Den har heller inte den typ av bladhållare som moderna modellhelikoptrar har, utan plåtbleck fastskruvade i rotorbladet som i sin tur är ledade i en liten tapp som sticker ut från rotorhuvudet. Schlüter ändrade senare konstruktionen så att bladet rör sig i bladhållaren. Precis som idag alltså. Fast rottjockleken har gått ner från 14 mm till 10 eller 12 mm då man inte behöver förstärkningarna i rotänden de gamla träbladen måste ha för att ta upp krafterna från en bult och fördela dem över bladets yta.
      Eftersom det där med att flyga utan gyro innebär en mängd problem som man försökte kompensera bort rent mekaniskt och senare i R/C-utrustningen kommer den här gamlingen förses med ett gyro. Det får bli ett av lite senare datum men som ändå får betecknas som antikt idag. Annars skulle man bli tvingad att endast flyga i någorlunda lugnt väder. Det finns gränser för vad man kan kompensera bort. Vindbyar t.ex. som moderna modellhelikoptrar i princip struntar i förutom att det hissar lite.
      Motorn är en OS Max 61 försedd med kyltopp. Dock var styrningen för pitchregleringen tvunget att göras om, för som det var monterat blev det knappt några utslag alls. Det bästa som gick att få var en 6 grader positiv pitch och noll negativ. Det innebar att armen till gasreglaget på motorn fick nytillverkas då utslaget blev på tok för långt. De sitter ju på samma servo. Förändrar man för den ene påverkas också den andra. Servolänken till mellanarmen var tvungen att monteras i innersta hålet för att kunna öka pitchutslaget. Det innebar att det var omöjligt att få till en rörelse på länken som gick till gasspjället så att den matchade stängt respektive fullt öppet. Så det vara bara att tillverka en arm med ett avstånd som passade. Problem av det här slaget slipper man förstås om man har ett servo till varje funktion. Men nu var det ju meningen att denna heli skulle vara så nära ursprungsutförandet som möjligt.
      Den gule Heli-Boyen har en wash-out placerad på armen till rotorbladen, men så är inte konstruktionen här utan det är mer primitivt. Det går enbart en länk från swashplattan och den går till paddelstången och det är paddelstå ngen som styr flygandet. Konstruktionen är kanske lite svårförklarad, men det går en pianotråd i en skåra i rotoraxeln hela vägen från hävarmen under huvuddrevet till toppen på rotoraxeln. Där uppe sitter en brygga (hävarm) fästad på paddelstången. På ömse sidor om bryggan går det länkar ner mot rotorbladen. Så vinkeländringen av rotorbladen sköts dels av den långa pianotråden, som undertill är fästad till länkarmen under huvuddrevet, som i sin tur är förbunden med mellanlänkarmen till gasservot, dels av om paddelstången inte håller 90 grader mot rotormasten. Centrifugalkraften strävar alltid att paddelstången ska vara vinkelrät mot sin infästning, dvs. rotoraxeln.
      Paddelstångens vridning sköts av länken som kommer från swashen och det är den man styr med. När man svänger lutar swashen som tvingar paddlarna att lyfta eller dyka, för de är små flygplansvingar. Paddelstången tvingas då ur sitt 90°-läge gentemot rotormasten. Eftersom länkarna till rotorbladen är kopplade till paddelstången via bryggan, kommer även rotorbladens vinklar att ändra sig. Den ena nedåt den andra uppåt. Precis som skevrodren på ett flygplan. Skillnaden är bara att eftersom vi har att göra med en roterande vinge, kan en helikopter skeva åt vilket håll som helst och inte enbart i längsled som på ett ordinärt flygplan. Swashens lutning bestämmer åt vilket håll det ska skevas. För att helikoptern ska kunna flyga utan att skeva emot hela tiden är det viktigt att tyngspunkten är korrekt. Dvs. rotoraxeln ska hänga lodrätt. Därför placerades batteriet mellan kroppshalvorna under bommen.
      Bommen på dessa tidiga konstruktioner har relativt tjockt gods varför man helt enkelt klämde fast den mellan kroppshalvorna. Förutom att det deformerade bommen så sprack sidostyckena eftersom de är tillverkade av Duralaluminium som är hårt för att vara aluminium, men samtidigt sprött. Därför ändrades fastsättningen först till distanser runt skruvarna och sen till delade distansblock som klämmer runt hela röret.
      Swashplattan sitter för övrigt still på rotoraxeln. Den rör sig alltså inte uppåt eller nedåt utan fixeras av de dubbla länkarna från höjdservot (elevation). Swashplattan är helt lös och vrider sig kring en mässingskula fastskruvad på rotoraxeln. På moderna helikoptrar där swashen rör sig uppåt och nedåt måste förstås kulan vara integrerad i swashplattan. Så icke här. Har man snäppt bort länkarna är det bara att lyfta bort själva swashplattan. Kulan sitter kvar på rotoraxeln.
      En blåsig dag på landet i oktober 2009 blev det dags att få den luftburen. Glödstiftet var trasigt och man förstår varför man övergav helkroppen. Varför sitter det skruvar i ramen mitt för stiftet? Man bara undrar. Nåväl det gick att byta med hjälp av slangtricket. Och efter att ha korrigerat gyrot kom den upp framför det gamla utedasset. Rotorbladens tracking var helt åt skogen. Efter att ha justerat det så gott det gick kom den upp lite högre. Det blev dock ingen större uppvisning i stabilitet. Få se hur den bär sig åt när det blir ordning på rotorbladen. Dessutom visade det sig att fenan hade ett gammalt brott så överdelen ramlade av under startförsöken. Kanske inte så konstigt. Helikoptern är inköpt på hos Ola på Göt-Hobby den 14 mars 1985 för det facila priset av 2990 kronor och skulle levereras till Södra Långgatan 5 i Kalmar för 33 kronor. Några veckor inköptes en kullinktång för 44 kr och slutligen i början av maj en OS 61 FSR-H inklusive en DS925 ljuddämpare för 1375 kr. Två veckor senare kom nästa utgiftspost. En begagnad Sanwa Excellent 1500 kr, ett SM-394 servo 195 kr, en laddare 195 kr, lite skruv för 18 kr och ett bränslefilter för 12. Summa inklusive porto 1919 kr.
      Året därpå lite smått och gott från Norwegian Modellers i Tanumshede för 311 kronor. Bland annat bränslepumpen Mark X Super Electric Fuel Pump som sitter på fältlådan. Gunnar hade faktiskt sparat instruktionshäftet.
      Från Josefssons postorderföretag Hobbex en starter för 379 kr, fältlåda 179 kr, startpanel 239 kr, MC-batteri 179 och en glödstiftsklämma 54.95 så med alla tillägg som postförskotts och expeditionsavgifter blev det 1065.70 En summa som man idag nog inte skulle betala trots penningvärdesförsämringen. Märkligt nog inhandlades ytterligare en DS925 ljuddämpare hos Göt-Ola för 398 kr och en 933/W adapter för 37 kr på vintern samma år. Sammantaget kan man konstatera att det var ingen billig hobby ens på den tiden för nästan 30 år sen. Och räknat i flygtimmar blir det ännu värre. Enligt Gunnar har den varit i luften max 20 minuter och då endast försökt att få helikoptern att hovra. Helikoptern var dessutom försedd med kycklingställ. Dvs. korslagda VP-rör uppböjda i ändarna som man monterat under eller genom landningsstället. Kruxet med de första hovringsövningarna på låg höjd är att luftströmmen från rotorn bildar en kudde under helikoptern (den s.k. markeffekten) vilket gör att den tenderar till att okontrollerat kana iväg åt vilket håll som helst. Det försvinner när man kommit en bit upp, men som nybörjare vill man inte hålla till i ögonhöjd. Så man har rumpan bak hur man än gör.
      Efter Red Barons Ballongprickning i Älta var det dags för den första flygningen inför publik. Men det blev inget. Det lät konstigt under kåpan. Det visade sig att ett servo fått spelet. Så det vara bara att packa ihop. Eftersom det då blev lite tid över hamnade startkonan i svarven och försågs med en 6 mm sexkanthylsa. Så nu går det Heli-Boyen att starta med ett vanligt startskaft. Med konstart måste man trycka så hårt för att det inte ska slira att man nästan plattar ihop landningsstället. Lika bra att byta fena också. Den nya blev av plywood och måste målas så varför inte nånting som stämmer med huven?   * 2009-10-28
      Några flygförsök har det blivit sedan den kom i ordning, men nånting har varit konstigt med motorn. Den kan plötsligt gå upp i högt varv som jag trodde berodde på att gas och pitch sitter på samma servo. Och beroende på rotorbelastningen kan man kanske inte ha raka kurvor vilket helt plötsligt blir mycket komplicerat att åstadkomma rent mekaniskt. Och efter en stund har motorn alltid tvärstannat.
      Det var inte något brott på klunkslangen, men det måste vara nånting med bränslematningen. Så när den skulle testflygas inför Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010 rann det bränsle runt motorn vid tankning. Från förgasaren närmare bestämt. Märkligt. Och tog man bort påfyllningsslangen kom soppan tillbaks med en farlig fart. Övertyck alltså. Men varför luftade den inte genom slangen till ljuddämparen? Hur som helst, låt den slangen hänga löst tills vidare och kör utan tryckmatning. Det funkade hur bra som helst och motorn gick felfritt flera tankar. Återstår att balansera stjärtbladen. Sen kanske den blir riktigt trevlig att flyga med.   * 2010-05-12
    • Eftersom det under hösten 2009 lyckats oss att få tre stycken Heli-Boy i flygande skick och Hilmersson håller på med den 4'e, så tog Danne och plockade fram resterna av det som en gång varit två Heli-Boy. Inte mycket är kvar och de var ursprungligen ämnade att vara reservdelsförråd. Men vid en närmare granskning kanske det går att få ihop en som är komplett om resterande delar finns i bra-att-ha-lådan. Här en närbild på den som ska användas som bas trots att den ser hemskast ut, för den andre har sprickbildningar i ramplåtarna. En tyvärr vanlig åkomma på flygplansaluminium, eller Duralaluminium som det vanligen kallas. Man ser bland annat en förstärkning längst upp där ramen är som vekast. Rotorhuvudet som sitter på kommer inte att användas. Dels för att det är grovt och hemsnickrat plus att ena spindelaxeln är krokig. Annars hade det varit lockande att använda eftersom det har vanliga 14 mm bladhållare, om är väldigt klumpiga. En annan anledning är att använda det mest nerkletade chassit är att servolådan är helt intakt och helt enligt originalet. Dock kan man undra vilken sorts huv den är tillverkad för att passa? för Heli-Boy'huven är mer rundad i hörnen.
      När man rotar i bra-att-ha-lådan upptäcker man att helikopterpionjärerna verkar ha varit mekaniskt duktiga, för man var tydligen inte riktigt nöjda med Schlüters konstruktioner utan hittar gärna på förbättringar. Som dessa smidda rotorbladsarmar och wash-out's med kullager. Originalrotorbladsarmarna var nämligen så klena att det lönade sig inte att ställa in trackingen med att lossa och vrida på länkarna. Nä, man tog helt enkelt tag i rotorhuvudet och vred lite lagom tills det blev bra. I och med att man tillverkade sina delar själv, så när man ändå hade ställt in svarven, varför inte tillverka så man klarade sig ett tag? Hur som helst. Efter mycket tvättande, letande efter makar och framför allt efter skruvar i passande längder så börjar Heli-Boy #6 ta form. Än så länge enbart löst ihopfogad för att se om allting finns. Och det verkar som det ska gå. Bommen (fasadflaggan fick bli offrad) är aningens för stor, men det ska nog ordna sig om man tar bort plastskiktet. Eller om det är målarfärg? Vänd åt andra hållet ser det ut så här. Motorn är för övrigt en Super Tigre 61 så det måste tillverkas en adapter för att den gamla ljuddämparen ska passa. Men det är bara bra att den kommer längre ut från kroppen, för då kommer tanken mera centralt. Men eftersom det nu är en Super Tigre så finns det ju faktiskt en lösning på alltihop. Nämligen att använda en Super Tigre-dämpare. Inte tidsenligt kanske, men har andra fördelar. Den passar t.ex. kloss på. Bara att skruva fast och väger enbart hälften av den andra. Och så här blev det med huven löst påträdd.
      Bygget låg på is en tid, men sen hittades en originalbom plus en stjärtväxel med tillhörande pianotråd. Så då åkte fasadflaggan av. Den var ändå ett par cm för kort. Och när den riktiga bommen skruvats fast börjar det faktiskt likna nå't. Nu ska bara en stabbe tillverkas innan det är dags att ta isär alltihop och skruva fast allt på riktigt med korrekta toleranser. Största problemet med stabben blir nog att kröka till ett par snygga klämmor runt bommen. Diametern är 20 mm. Eventuellt finns det nå't passande i en välsorterad bygghandel.   * 2009-11-11
    • Under försommaren 2007 dök det upp en BO 105 i en auktion på nätet. Satsningen gick hem så nu återstår det att se om den går att få i brukbart skick. En hel del är trasigt och vikten ska vi inte tala om. Kolla dessa länkarmar till rotorbladen. Gediget stål som det mesta tycks vara. Fast originalkonstruktionen är så vek att det är inte stor mening att ställa bladtrackingen genom att justera länkarna. Man tar bara tag i rotorbladet och vrider till det som behövs. Det går mycket fortare.
      Turligt nog verkar växellådan vara hel vilket är bland det viktigaste. Dock är drivningen till stjärten, som består av en tvinnad wire typ äldre hastighetsmätare, vara ett minne blott. Tyvärr är den tvinnad åt fel håll vilket gör det lite mer problematiskt att hitta en ersättning. Detta är mekaniken sedd underifrån. Motorn är en HB 61. Det största problemet torde dock bli att hitta en frontruta. Sådana växer inte på trän precis. Vilketsom blev den på detta viset efter rengöring.
  • Lockheed AH-56A "Cheyenne"
    • Innan SX81 såg dagens ljus konstruerade Dieter Schlüter Cheyenne. Dvs. Lockheed AH-56A. I original en avancerad konstruktion som med sin skjutande propeller flög 8’or runt sina dåvarande konkurrenter. Den blev dock aldrig satt i produktion utan blev en utvecklingsparentes trots sina 400 km/tim vilket är ungefär den maximala hastighet man kan uppnå med en konventionell helikopter. Hastigheten på det framåtgående rotorbladet kommer överstiga ljudet samtidigt som det bakåtgående bladet tappar i stort sett all lyftkraft eftersom det i princip står still gentemot luften den passerar igenom. Denna Cheyenne delar mekanik med SX81’an och den har infällbara landställ. Läs mer om Lockheeds fantastiska AH-56. Enligt uppgift i en bok om historien bakom Cheyenne, tillverkade Lockheed en försöksmodell med fast pitch som drevs av en McCoy 60 i en kombination av remmar och direktdrift med utväxling 8:1. Och den flög så bra att man beslöt starta produktionen av den riktiga helikoptern. Året var 1959. Alltså mer än 10 år tidigare än Dieter Schlüters konstruktion av den första fungerande modellhelikoptern. Varför detta inte blev dokumenterat kan man undra? Antagligen var väl projektet hemligt.
    • Ännu en svensk Cheyenne finns faktiskt i livet och detta var Allt-om-Hobbys omdöme 1982. Drivkälla är en Webra 61. Även detta exemplar har infällbara landningsställ som drivs med tryckluft. Jyri Warvelin, Lindesberg. Fler bilder här, här och här.
  • SX81
    • Schlüter SX81 från 1981 var en av Schlüters första moderna helikoptrar som fortfarande liknar en riktig heli, men där man kunde komma åt chassit med ett par enkla handgrepp genom att demontera kabinen.
      Mekaniken ärvde den av Cheyenne (som i sin tur ärvt den av Heli-Boy som också benämns Bell 222) som med sina individuellt vridbara rotorblad (collective pitch) som standard fick den ett helt annat styrsvar än föregångarna med fasta rotorblad där enbart motorvarvet parat med bladvinkeln avgör lyftkraften. Rotorbladen är inte fasta som på en fläkt utan de måste kunna förändra attackvinkeln för att man ska kunna förflytta helikoptern. Men i ett fast arrangemang innebär det att när ena bladet ökar sin attackvinkel, så minskar det andra motsvarande mycket. Med individuellt rörliga rotorblad behöver man inte ”tänka före” utan man kan hämta hem om det skulle toka sig och flygkontrollen blir helt överlägsen mot förut. Nu kunde vanliga dödliga börja flyga modellhelikopter och värstingarna satte igång med att flyga upp-och-ner. Fast de fuskade med hjälp av en omkopplare på sändaren som ändrade om så att spakrörelserna blev ”rätt”.
      Då man också standardiserat mekaniken hade det plötsligt blivit lättare att meka och det gjorde SX81’an populär ihop med föregångarna den s.k. ”System 80 ”-serien. Men billigt var det knappast. Se här räkningen på just detta ljusblå exemplar. På den tiden hade man inte avancerad radioutrustning som kunde kompensera för alla möjliga egenheter en modellhelikopter har för sig. Så notera att stjärtfenorna på SX81 är böjda för att hålla modellen på rak kurs. Eftersom det är en tysk modellhelikopter var det oftast också en tysk motor i dessa maskiner. Åtminstone tyskspråkig. Så även i detta exemplar (Webra 61). Radion som köptes ihop med denna modell är en JR 126H. En av de tidigaste sändarna avsedd speciellt för helikoper. SX81 annonserades ihop med Cheyenne på detta vis. Och det är Dieter själv vid spakarna. Här en bild på de ingående delarna.
  • Mini-Boy
    • Ungefär samtidigt (dvs. runt 1982) kom Dieter med Mini-Boy som levererades i två varianter. Med eller utan vridbara rotorblad. Detta ex. har vridbara och det fanns två landställsutföranden. På bilden är det bredare monterat och den har även vikter vid styrpaddlarna för att den ska uppföra sig stadigare. Ju tyngre desto större centrifugalverkan och därmed svårare att få den ur balans.
      Så här är en Mini-Boy uppbyggd och detta är de ingående delarna
      En närbild på vår modell som inköptes på en bytardag hos Solna Modellsportklubb i februari 2002. Den hade aldrig ens varit startad och dess historia är höljt i dunkel. Eventuellt har den hängt i något skyltfönster. För om något byggt ihop den för att flyga med borde denne väl ändå åtminstone försökt?. Här en tidningsrecension. I den står att den bygger på beprövade delar och det stämmer. Rotorhuvudet är från System 80-serien men förbättrad (med wash-out'en monterad direkt på rotorbladsarmen). Likaså tankflaskan. Fastän förstås ett snäpp mindre i storlek. 250 cm³ räcker. Schlüters beställningsnummer är 1270.
      Vidare passar huven från Heli-Boy rakt av. Och det fanns väl egentligen ingen anledning att inte använda stjärtväxeln därifrån heller. Fast den sitter upp-och-ner gentemot Heli-Boy, varför stjärtrotorn hamnar på andra sidan. Drivningen till densamma kommer från ett kvarnhjul som drivs direkt från kopplingen. Mini-Boy är helt enkelt en förminskad Heli-Boy. Till och med har bägge den halva stabben. Det som är nytt är att kabinen nu släppt eventuella likheter med en riktig helikopter i och med att huven nu är dragen utan några antydningar till dörrar och fönsterlister. Drivkällan är en Webra 40 flygmotor utan förstorad kyltopp.
    • En till MiniBoy blev införskaffad från Uppsala i mitten av oktober 2005 genom Andreas Heimbrandt. Engagerad bil och båtåkare som aldrig fick tid att börja med helikopter, så den blev stående. Han köpte den av någon som tänkt sig använda den för flygfotografering vilket kanske inte var det bästa valet för sånt. Historien dessförinnan är okänd, men av dekalerna att döma har det från början suttit en Webra som kraftkälla. Nuvarande motor är en OS Max-45 FSR-H. Slaglängd 20 mm, kolvdiameter 21,8 mm, volym 7,47 cm³, varvtal 2-16000. Ursprungsmotorn torde varit en Webra av dekalerna att döma.
      Mini-Boy'en använder fyra servon varför gas och pitch sitter på samma arm. Det gör också styrningen av stjärtrotorbladen som är kopplad via samma länkarm. Fast på andra sidan. Rotorhuvudet är identiskt med Heli-Boy (System 80) där swashplattan och swashkulan är två separata enheter. Nu är den förbättrad med en fjäder som håller en swashplattan mot kulan. Tidigare fixerades swashplattans läge över kulan enbart med länkarmarna från höjdrodermekanismen. Så det gällde att ha längden på dessa så exakt som möjligt. Kommen så här långt i utvecklingen hade Schlüter försett sina rotorhuvuden med wash-out. Dvs. i stället för att det enbart är paddelstångens avvikelser mot rotoraxeln som styr rotorbladens anfallsvinkel, mixar man nu in swashplattans lutning via en liten mellanarm direkt fastsatt på rotorbladets hävarm. På så vis åstadkommer man en blandning av styimpulserna vilket ger ett mer kontrollerat uppförande. Idag finns ingen paddelstångshelikopter som inte implementerat detta, om än i olika utföranden. Det går alltid fyra länkarmar från swashen upp mot rotorhuvudet. Så icke i modellhelikopterns barndom. Då räckte det med en (som gick till paddelstången). Men åter till Mini-Boy'en. Det ser dock ut som att denna maskin från början saknat wash-out eftersom man tillverkat dem av en bit aluminiumplåt. Tyvärr med ett sånt glapp att i stort sett hela pitchens rörelse försvinner på vägen upp till rotorbladen, för dessa rör sig knappt även om pitcharmen manövreras till sina ändlägen. Med det finns ju bot. Bara att tillverka från en bit aluminiumstång med ett kullager i mitten.
      Bommens fastsättning måste också göras i ordning. Chassisidorna klämmer direkt mot röret. Förutom att det inte sitter fast, kommer chassiplåtarna att spricka på sikt. Visserligen har man stoppat dit muttrar som någon sorts klämanordning, men det måste göras bättre. Dvs. stoppa dit bomklämmorna som Schlüter snart insåg behövdes. Man kan ju t.ex. undra på vad herr Schlüter tänkte på när han konstruerade drivningen i bommen? Varför i hela friden gjorde han inte det främre drevlagrets hållare så att det samtidigt fixerade bommen? Närå, det främre lagrets hållare har sina två klämskruvar och strax bakom sitter skruvarna som ska hålla bommen. Alltså ett runt rör ska fixeras mellan två plattor. Vem som helst förstår ju att det är dömt att misslyckas. Och inte finns det några bomstöttor till hjälp. Fyra skruvar med två cm mellanrum ska klämma fast ett långt rör som dessutom har en massa rörliga delar och genererar krafter som ska hålla helikoptern i balans. Vad tänkte karln på? I det här fallet är det för sent att göra något åt. Bommen är redan tillplattad så den är mer fyrkantig än rund, så det får väl sitta på det viset tills vidare. Bara nu inte chassisidorna spricker, vilket tydligen var legio enligt de som vad med på den tiden
      När man väl fått det där att funka så är det dags att kolla stjärtmekaniken. Går det lätt och fint? Jovars, men varför är det lim på vinkelarmen? Efter man pillat lite inser man att armen är av helt och hållet. Det enda som håller ihop armen är smältlim. På plast! Jösses! Så det får bli nytillverkning där också om det inte ligger nåt som kan passa i bra-att-ha-lådan.
      Sen skulle gasservot kopplas. Men varför sitter själva förgasarspjället så långt ut? Hoppsan, det trillade visst ut. Skruven som justerar stoppet är utskruvad för långt, så den når inte ner i spåret. Jaha, hur får man nu till det med motorn monterad i helikoptern?
      Någon har stoppat i en motor med förstorad kyltopp så det finns inte en chans i världen att göra något så länge den toppen sitter ivägen. OK så bort med toppen. Först måste fläktkåporna väck (vill inte tänka på hur man ska få dit dem igen?). Sen på själva toppen med friska tag. Krångligt att komma åt visserligen, men en vinklad sexkantnyckel borde funka. Och det gjorde det. För fem av skruvarna alltså. Det visade sig senare att den 6'e skruven var bytt till en vanlig spårskruv.
      OK, då tar vi bort förgasaren då. Skruven på ena sidan gick att få loss med viss möda och många eder. Men på andra sidan var den helt runddragen. Tvärnit. Enda utvägen nu blir att ta ur hela motorn. Då inser man att chassit inte är tänkt för någon förstorad kyltopp, för det går enbart att dra ner motorn 2 mm ungefär innan det tar stopp. Och den måste ju ur kopplingsklockan.
      Så då är det bara att bita i det sura äpplet och slita bort bommen och allt annat som sitter emellan så man kan få isär chassihalvorna tillräckligt. Givetvis sitter chassiplåtarna med korta skruv och muttrar på insidan. Varför gjorde inte herr Schlüter mellanlägg i form av små aluminiumbitar? Nä, små korta skruvar i anpassad längd med muttar på insidan skulle det vara.
      Med motorn i handen känner msn vad himla tung motorn ihop med fläkten är! Fläkten är av plast men sitter monterad på ett tjockt mässingstycke. Antagligen beställt på nån verkstad som inte hade en aning om att aluminium borde varit ett mer passande material. En koll på vågen mot en likadan motor ger vid handen att bara där sitter nog ett och ett halvt hekto. Fast med den balansvikten finns det ju chans att motorn går fint på tomgång förstås.
      Nåväl, med toppen borta var det ju en enkel match att fixa till förgasaren och dessutom byta skruven i topplocket även om det kanske var onödigt.
      Bäst att kolla hur det står till med inloppet också. Blås i slangen och efter en stund ser man ut som Rudolf med röda mulen, så bort med nålen. Man skuvar och skruvar men inget händer tills man inser att en liten insexskruv saknas. OK det var ju snart fixat och nålen kom ut. Fortfarade tvästopp och det finns en massa illgrön gegga där inne. Nåväl, varmluftpistol plus metanol brukar ordna sånt.
      Kommen så här långt är det "bara" att skruva ihop allting igen. Ett bra var det i alla fall. Ingen hade använt skruvlåsningsvätska.
      Gyrot är Futabas FP-G3BB och kontrollenheten en FP-G153BB. Fungerar det får det sitta kvar.
      Nu visade det sig att det där bara att skruva ihop inte var så "bara". För att helikyltoppen skulle kunna användas fick den fräsas ur. När den skruvades dit igen fastnade kolven. Isär med motorn och då visar det sig att det bara finns en halv kolvring. Tyckte väl att det var dålig komp. Suck!
      Motorn är stämplad OS Max 45F vilket betyder konstruktionsår 1977-78 och OS har sedan länge slutat tillhandahålla reservdelar. Vad göra? Försöka sig på att svarva nånting ur en gjutjärnsbit? Tjockleken på kolvringen är 1x1 mm och dessutom måste den slutsvarvas i inklämt läge. Dvs. man gör en hylsa av ämnet kanske 3 mm för stor. Sen tillverkar man en ny hylsa av nåt passsande rör lite större än fodret och låter den sitta kvar i svarven. Slitsa upp och kläm ihop ämnet och pressa in det i hylsan. Kanske lite skruvlåsningsvätska för säkerhets skull. Sen tar man ner dimensionerna både in- och utvändigt till rätt mått. Slutligen sticker man av ytterst försiktigt och får troligen ta de allra sista skären med en Dremel. Eller så får man göra en hylsa till som klämmer ihop kolvringen medan man sticker. Alltså så att kolvringen sitter kvar i klämhylsan när den är loss från ämnet. Lyckas man kan man ju lika gärna göra ett par kolvringar till när ändå allting är riggat och uppsatt. Men det låter nästan som ett motorbyte är mer lockande. Då kan man ju i stället offra tiden i svarven till att ersätta den där mässingsklumpen med en av aluminium. Så får det nog bli. Fast det visade sig att det blev ju lite jobb i fräsmaskinen också, då det är tre stift som driver kopplingen. Tur at det finns delningsapparater.
      Valet föll på en HP 40 eftersom det bör vara en tidstypisk drivkälla och inte något modernt, även om det nog hade varit att föredra ur effekt och tillförlitlihetssynpunkt. HP40'an passade som en smeck ihop med mässingsklumpen. Vad göra? Skruva dit eller göra nytt? Eftersom höjden inte stämde riktigt utan att det måste läggas emellan en 6 mm blir det inte mycket kvar av styrning mot axeln (som är ¼") så stor risk för att hela fläkteriet med koppling kommer att wobbla, så det blev lite arbete i svarven trots minusgraderna i garaget. Men det var värre utanför. -13 och snöstorm.
      Efter nån timme var det hela klart inklusive ett kylelement från en gammal PC då HP'n har en helt slät topp. Resultatet blev faktiskt riktigt bra. Men vikten var en besvikelse. Skillnaden mellan mässingsklumpen och den av aluminium som kändes jättestor i handen visade sig enbart skilja 70 gram. Men det motsvarar faktiskt 1 deciliter bränsle, så något gjorde det ändå.
      Dock skiljer det på vevhusets bredd mellan OS och HP så mellanläggen som är 5 mm måste ner till 4 mm. Dessutom ska det sitta en distansbit om 20 mm mellan ramhalvorna, så en sån måste också tillverkas. Varför den inte satt där från början kan man ju undra?
      Men en sak passade i alla fall som en smeck. Nämligen OS-ljuddämparen 743. Kloss på bara. Alla mått, öppningar och håltagningar stämde exakt. Bara att skruva dit.
      Bygget fortskred så sakteliga under februari månad. Bland annat gjordes en klämanordning för kyltoppen. HP 40 passade inte i originalmotorfästena så valet var att försöka fila upp dessa. Eller tillverka nya? Den krassa verkligheten förpassade ganska omgående det första alternativet till historiens sophög. En 12 mm tjock aluminiumplatta behövdes, men i brist på material fick det bli 16 mm som monterades upp i fräsmaskinen och togs ner till lämpligt mått. När råämnena var klara blev det så här.
      När man ändå var i verkstan var det lika bra att tillverka nya drivstift till kopplingen eftersom där ändå låg en spillbit av Delrin.
      Sen upptäcker man att förgasararmen inte går att flytta. Den är hårt nitad för att passa länkaget i ett vanligt modellflygplan. Men här sitter motorn med vevaxeln uppåt, så armen pekar i princip 90° fel. Första tanken som slog en var att man skulle klippa ut en vinklad arm av en aluminiumplåt. Men det finns enklare sätt. En gammal servoplatta fick duga. Den var dessutom märkt med avståndet från centrum. Och hålet för nåljusteringen fanns ju redan.   * 2010-02-20
    • Ännu en Mini-Boy. Tyvärr försedd med en kabin från Heli-Boy.
      Även denna Mini-Boy har collective pitch och är således en ”Super Mini-Boy” som ska återställas till flygande skick när det dyker upp en passande huv vilket numera finns att tillgå från Tyskland. Förstås tillkommer också fläktkåporna. Helikoptern kommer närmast från Åke Johansson i Storå. Troligen har den haft tidigare ägare.
      Heli-Boy'huven som sitter på denna modell ska användas för att återställa en Heli-Boy med dessa vrak som utgångsmaterial. Som nämnts kan nya huvar och annat smått och gott kan beställas från Tyskland eller från www.vintageheliparts.com
  • Junior 50
    • För att ytterligare krångla till saken så tillverkades långt senare en skalakropp som var mycket mer lik originalet. Nu hade landningsstället ersatts av infällbara hjul. Eftersom det är en riktig skalamodell av Bell 222 heter den givetvis Bell 222, men nu avsedd för en Junior 50-mekanik (helikoptern på bilden är en version II). Den är väsentligt mindre vilket man kan se om den jämförs med en Kavan JetRanger som är i samma storleksklass som Schlüters första Bell 222. Hur som helst kommer Bell 222-kroppen att återfå sin ursprungsmekanik tack vare Ulf Höglin frå Säter. Kartongen såg ut så här om den funnits kvar.
    • Junior 50. Denna maskin är avsedd att utgöra innanmätet till Schlüters lilla Bell 222. Tyvärr orkade inte Rossi 40'an lyfta upp ekipaget, utan den säckade allteftersom mer pitch det lades på. Så det får väl antagligen bli nån annan motor. Lite märkligt är det dock då Rossi 40 anges prestera 1.9 HK, medan TT 39 ger 1.4 och när den sitter i en Raptor 30 far den iväg som ett skott. I alla fall ser Junior 50 ut på detta viset. Notera den tillfälliga ljuddämparen som följde med Rossimotorn. Den är förstås avsedd för ett ordinärt modellflygplan där motorn är monterad horisontellt. Maskinen kommer ursprungligen från Heli-Uffe. På bilden sittande på isen framför den berömda paviljongen i Säter. Han hade dock inga problem med motoreffekten, för då satt det en Webra 80 som drivkälla. Så här ser den ut när den står och varvar upp.
      Medan skalakroppen står och väntar på att komma i luften man kan ju ägna sig åt att läsa Allt-om-Hobbys recension från 1992. Dock var det Junior 50 II som Kristian Berggren skrev om. Men det mesta stämmer för orignalvarianten också.
      Det revolutionerande med Junior 50'an är mekaniken som Dieter Schlüter konstruerade. Swashplattan som går 45° "fel" sitter än idag i Robbes Futura och Milleniumserie.

  • Kavan
  • Ranger
    • Ranger. Sen finns det en billighetsvariant av JetRangern som Franz Kavan (†1992) döpte till enbart Ranger kort och gott. Den består av två siluettplåtar i aluminium ihopskruvade med lite mellanstycken. Plus två plywoodbitar på ömse sidor om den tunna stjärtbommen. På nära håll ser det förstås ut som nånting man hittat på själv, men i luften åtminstone påminner den om "the real thing". Denna modell är målad exakt som bilden på kartongen den såldes i. Alltså i de tyska färgerna svart, gult och rött. Förstås är den utrustad med en tyskspråkig motor i form av en Webra 10-kubikare. En liten finess är att den har ett luftintag i fram som kanske hjälper till att överladda motorn vid färd framåt. Åtminstone var det nog tänkt så. Kanske vore bättre att släppa in kylluften till motorn?, vilket alltid är ett problem i täckta helikopterchassin. Kylluften sugs alltså genom hålet i chassiplåten och trycks ut med hjälp av fläkten på undersidan. Eftersom helikoptern är försedd med kollektiv bladvinkelförändring finns det 5 servon. Tre i fram och två i bak. Kommer närmast från Robert Holmström i Bollnäs, men den egentlige byggherren är Roland Halling, Gävle, om man får tro namnskylten på meklådan. Originalradion är en 40 MHz JR NET-J128H.   * 2008-08-18
      I slutet av februari 2010 var det dags att försöka få liv i den gamle maskinen. Den hade gått på ricinolja, så Webra 61'an rörde sig inte det minsta. Och även om det skulle gått att få runt de mekaniska delarna med motorn sittande på plats, skulle det inte finnas en chans att göra något åt slidförgasaren. Så det blev att skruva isär. Har man inte det speciella verktyget för att lossa fläkten är det marigt och fläkten på denna modell bär tydliga spår av misshandel.
      Hela modellen är sammanfogad av mängder av små korta 3 mm skruvar med tillhörande fyrkantiga muttrar. Och liksom vissa bilar måste man veta hur man gör för att få isär, för det är inte roligt när en skruv går runt utan att man kommer åt att hålla emot. Men då är man på fel ställe, för det är ingen dumskalle som konstruerat modellen. Men till slut blev motorn rengjord. Om man jämför med moderna helikoptrar där man tillverkar det mesta av plast, måste man beundra vilket jobb man la ner på en så enkel detalj som landställets fastsättning i meden.
      Webra 61'ans förgasare är av typ slid istället för som vanligt en roterande trumma. Konstruktionen är mycket speciell med ett antal justeringar. Bland annat finns det två länkarmar. En som justerar själva sliden och en som finreglerar bränslet. Sen finns det förstås en huvudnål och en tomgångsnål. I Rangern var enbart ett servo länkat och det gick till slidmatningen. Den andra länken gick till en länkarm som satt fastskruvad i helikopterchassit, så antagligen justerade man in huvudnålen för hand, slog igen kåpan och hoppades att den sen skulle stanna kvar i läge. Varianten är förstås att man stoppar i originalförgasaren.   * 2010-03-23
  • Shark 40
    • Jens Strandberg, Salbohed, rensade i garaget och där fanns bland annat en Shark 40 som Danne tog över. Återstår att se om det går att få den flygvärdig efter det att innanmätet återbördats.
      Kavans Shark 40 är i princip en pod-bomvariant av deras Aluette 2, så det är inga problem att använda delar från den. Enda större skillnaden är att bakplattan är olik. Den ena för fackverk och den andra för rör. Det gör också att man får svarva sig en bussning för stjärtväxeln om man ska använda Alouettens. Det är helt olika konstruktion på stjärtväxlarna, men Alouettens går att använda i Sharken, dock inte tvärtom.
      Monterings- och instruktionsboken följde med och där visade det sig att ursprungsägaren var en Fredrik Hansson från Stenungsund. Ordagrant står det "Köpte den den 23 juni 1988 för egna pengar". Monteringsanvisningen meddelar att modellen innehåller "Kavansystemet med autorotatonskoppling". Artikelnummer 502 och så är det för hand ditskrivet 5 servo, 1 gyro. Höjd-, sido- och bladjusteringssevona sitter monterade bredvid varandra i en brygga som rör sig fram och åter. Kavan kallar det BLSC "Ball Linear Slide Control System, #5500" och är väl närmast att betrakta som en tidig mekanisk variant av CCPM.
      Bränsletanken är upphängd i en bygel och placerad bakom kroppen. Bra för att kunna se hur mycket bränsle man har kvar, men mindre bra ur viktfördelningssynpunkt. Kavans konstruktioner väger av någon anledning märkligt mycket jämfört med dagens helikoptrar, och det blir inte bättre av att någon under resans gång monterat en massa bly i nosen.
      Medföljde gjorde även rester av ytterligare en Shark 40 och på den återfinns logotypen.   * 2010-07-09

  • Sagami
  • Hughes 250
    • Under Växjöträffen 2007 som hölls i Ljungby kommer Christer Perssons fru och meddelar att Lasse Olsson i Malmö (samme Lasse Olssson som startade Hiroboimporten i Sverige) har en mycket märklig helikopter stående. Lite svårt att föreställa sig hur den är konstruerad men den har rör istället för paddlar. Motorn har en klämring runt toppen som dels fungerar som kylning och dels som fäste för styrplattan så motorn är tydligen en del av chassit. Ungefär som på en Formel 1-bil. Då motoreffekten i början av 70-talet inte var mycket att skryta med står det i instruktionsboken att bränsleblandningen måste innehålla 30% nitro. Enligt Lasse var den mycket stabil. Han kunde t.ex. få den att stå och hälsa på folk genom att nicka fram och tillbaks utan att den förflyttade sig i någon annan riktning. Betänk att detta var på den tiden man inte hade tillgång till gyro. Tingesten har ännu inte nått Bålsta så tyvärr finns för närvarande ingen bild tillgänglig. Vilketsom importerades skapelsen på sin tid av en kines som drev Orient-Hobby. Denne person byggde tydligen också ett fullskalaplan inomhus. För att få ut detta hemmabygge blev han tvungen att göra ett större hål i huset. Allt enligt Lasse som egentligen heter Lars-Göran. Hur det förhöll sig i detalj kanske någon annan vet. I så fall är det bara att höra av sig. Modellhelikoptern ska i alla fall heta Hughes 300. Hur lika originalet den är återstår att se.
      Hur gick det då till slut?
      Jo, i mitten av januari 2008 gick färden till Malmö för att besöka Lasse Olsson, en av våra helikopterpionjärer som sagt. I sin gamla hobbylokal hade han bland annat någonting som måste varit en av de första helikoptrarna i Sverige. Åtminstone den allra första från Japan. Märket är SAGAMI och modellen heter H250 som står för "Hughes 250" var nu det kommer ifrån? Vad vi förstår gjorde Hughes Aircraft aldrig någon modell 250. I alla händelser är det en mycket udda konstruktion utan kylfläkt där motorns topplock är fastskruvad i själva chassiplattan som får tjänstgöra som kylelement. All mekanik sitter i detta aluminiumstycke. Enligt instruktionsboken ska man använda en .25-motor alternativt Enya 19, men måste köra på 15-30% nitro för att den ska orka plus få kylning tillräckligt.
      Den har mekanisk mixning till stjärtregleringen men faktiskt kollektiv bladinställning.
      Antagligen mycket avancerat för sin tid. Så här ser paddelstångens infästning ut. Själva paddlarna är inte små vingar som normalt utan de består av rörstumpar. Enligt Lars flög den verkligt stabilt. Han kunde få den att stå och nicka fram och åter utan att den flyttade på sig. Gyron fanns förstås inte varför man lärde sig flyga genom att förlänga stjärtbommen och anbringa en stor fena av balsa bakom stjärtrotorn varvid helikoptern inte orkade vrida sig utan snällt styrde efter endera vindriktningen när man hovrade eller höll stjärten efter sig vid flygning framåt. Varefter skickligheten ökade klippte man bort bit för bit på fenan och till slut kunde man ta bort den helt.
      Helikoptern är uppbyggd kring samma platta som motorns topplock är fastskruvad i. Resten, inklusive den stående motorn sitter i en plywoodplatta undertill. Rotationsriktningen på rotoraxeln är moturs och det finns inget frikopplingsnav utan allting är mekaniskt förbundet. Så det gäller att bakelitkopplingen snabbt går ur vid motorstopp. Annars lär det bli marksyning om rotorn tappar fart.
      Huvudrotorn är kullagrad men helt stum. Bladens flappning åstadkoms genom att de är fastskruvade i en tjock nylonremsa som fungerar som ett sorts trögt gångjärn utan led.
      Stjärtrotordrivningen är av traditionellt pianotrådsutförande med vinkelväxel där bak. Regleringen av bladen sker på gammalt vis med en pianotråd som går igenom axeln till en medbringare på utsidan av bladen. Rotorbladen är förstås av trä med plan undersida eftersom det ger mest lyft. Upp-och-ner-flygning var inte ens på banan på den tiden. Man var glad om helikoptern kunde lyfta över huvud taget. Om den också gick att kontrollera var lyckan fullständig. Vikten är 2,1 kg och rotordiametern 1040 mm.
      Arne Nohlberg, en annan av helikopterpionjärerna, har berättat att varje flygförsök kostade ett antal rotorblad om 30 kronor paret. En bra summa då, så han köpte material och fick en snickerifirma att förse honom med blad. Ett par ICA-kassar blev det. Rotoraxlarna tillverkade han av silverstål. Det här och mycket mer har Arne beskrivit i Det var så det började. En artikel som han hade på HABs hemsida. Arne drev HAB till för ett antal år sedan.
      Lasse visade några fotografier på hur helikoptern såg ut på sin tid. Den var t.ex. utrustad med ett antal stödben som alla var förbundna med snören så hela konstruktionen liknade ett stort spindelnät. På ett kort har den gulrandiga ben, ögon målade på den röda huven samt två näsborrar. Han hade passande nog döpt den till MYRAN eftersom den påminde om en myra.
      Modellen är tillverkat av Sagami RC SS som vi inte har någon information om alls. Det finns heller inget på Internet. Eventuellt för att det som kan finnas är troligen på japanska. Konstruktören heter i vilket fall som helst M. Mizoroki, för så står det på ritningen. Sagami är en provins och en vik ungefär mitt på den japanska västkusten och såvitt vi vet endast känt för sin årliga drakfestival där världens största pappersdrakar tar till väders samt att det fångas fisk och krabbor i vattnen utanför.
      Sagami var också ett slagskepp som Japan erövrade av Ryssland i det Rysk-Japanska kriget 1904-1905. Men om Sagamimodellhelikoptern H250 (Hughes 250) är inget känt. Ej heller om herr Mizoroki. Det finns inga årtalsdateringar men konstruktionen torde härledas till tidigt 70-tal. Dieter Schlüter var ju den förste som fick en styrbar modellhelikopter att flyga och det var en av de sista dagarna i december 1969. Lasse verkar ha haft tre stycken M250 då det fanns tre av nästan allting i lådan som följde med. Dock i varierande skick, så det var nog inte helt lätt att lära sig flyga modellhelikopter på den tiden. Fortsättning följer. Efter att vi hittat en passande motor ska den upp i luften igen. Var så säker. Fast vi fuskar nog med ett modernt gyro och skippar den mekaniska mixningen till att börja med.

  • DU-BRO
  • TriStar
    • Svenskättade DU-BRO i Illinois där BRO står för Broberg saluför mängder med tillbehör för modellhobbyn. Utmärkta produkter, men de borde hållit sig ifrån egenkonstruerade modellhelikoptrar. Enligt uppgift lyckades enbart någon procent av alla de som köpte deras byggsatser få dem att flyga. Deras egen reklam talade däremot ett annat språk. "Så stabil att man kan släppa spakarna" vilken var en lätt överdrift. Whirlybird 505 t.ex. var en märklig konstruktion som drevs av en vanlig flygmotor med propeller fastskruvad ovanpå rotorn. Rotorn i sin tur drogs runt av momentet som propellern skapade. Den behöver alltså i princip ingen stjärtrotor. Men eftersom man gärna vill kunna styra hade den en sån i alla fall. Dock behövdes endast kraft för att vrida runt helikoptern och inte som med vanliga modellhelikoptrar där runt 30 procent av motorkraften går åt för att hålla emot huvudrotorns vridmoment.
      Trots allt baktalande finns det folk i modern tid som bevisar att dessa konstruktioner verkligen kan flyga. På YouTube ligger en filmsnutt av en flygtur med en Whirlybird och en annan film som visar att en Hughes 300 flyger med full kontroll även om det går lite gungigt. Alla höjdförändringar måste ske med motorvarvet då rotorbladen inte kan vridas. Troligen fuskar de med moderna servon och tillhörande gyro vilket inte fanns på den tiden det begav sig.
      Ett annat exempel på DU-BROs helikoptrar är Tri-Star. Den benämndes så därför att den gick att få i tre varianter:
      • Scorpion (fullskalaoriginalet från Rotorway)
      • Hughes 300 (Chris Joiner's renoverade exemplar målad i Columbus polisdistrikts färger)
      • Enstrom F-28 Shark (här en fullskalabild från 1960)
      En helikopters viktigaste del är rotorhuvudet. TriStar är motursroterande och har fast anfallsvinkel och styrs alltså enbart via paddelstången. Det gör i och för sig nästan alla modellhelikoptrar, men när man inte kan ändra rotorbladens anfallsvinkel måste man helt förlita sig på motorns förmåga att snabbt ändra varvtal för att hålla eller ändra flyghöjden. Frihjulsnav finns inte så autorotation blir nog besvärligt. Troligen inte ens möjlig. Rotorbladen är fastskruvade utan gummidämpningar vilket gör att de inte kan flexa i alla riktningar utan enbart sidledes. De hålls i av var sin fjäder vilka dämpar rotorhuvudets svängning gentemot rotoraxeln. Om det fungerar är svårt att säga, men bättre än ingenting.
      Rotorbladen är kraftigt profilerade med plan undersida vilket begränsar rotorvarvtalet. Attackvinkeln som är fast är fixerad till c:a 8°, vilket man nog kan ta sig en funderare över om det verkligen är vettigt i förhållande till profilen?
      Paddelstången är rejält tilltagen. 4 mm och lång som om den skulle ha sutttit på en .60-heli. Själva paddlarna har även de rejäla dimensioner. Samt att de är utformade som en vingprofil med plan undersida vilket ger ett ordentligt lyft. Materialet är aluminium och vikten kanske behövs.
      Tri-Star är en mycket spenslig liten helikopter. Den känns oerhört nätt och det beror troligen på att stjärtbommen enbart är 1/2" samt att den egentligen inte har något chassi, utan allting är fastsatt på ett centralt aluminiumstycke. Tri-Star är inte stor trots att den är lika lång som moderna 30-helikoptrar. Strax ovan 1 meter. Trots sitt spinkiga intryck känns den relativt tung.
      Huven är ett kapitel för sig för den liknar ingenting annat i helikopterväg. Mera som fronten på en trampbil med en för sin tid lite futuristisk avslutning bakåt. Men den är faktisk kopierad från världens mest populära hembyggda 2-sitsiga helikoper Rotorway Scorpion - Model 133. Förstås är den lackad i en lila nyans typisk från 70-talet. Materialet är ABS-plast.
      Vårt exemplar dök upp som en annons på blocket i januari 2009. En mycket ung flickröst svarade som visade sig tillhöra en Emma Brantsjö ville sälja sin och systerns Sofies minne av deras pappa Hans Anders Åberg som dött allt för tidigt redan 1982. Endast 40 år gammal.
      Han var en skicklig bilmekaniker från Kungsholmen i Stockholm som hade som fritidsintresse att pilla med och konstruera allt i modellväg. Systrarna visste inte så mycket om själva helikoptern mer än att deras pappa byggt den på 70-talet. Tyvärr har den blivit tilltufsad genom åren. Förutom att huven saknar vissa utstickande delar är även själva tanken spräckt genom att landstället tryckts upp mot bottnen. Det värsta är dock att paddelstången fått sig en tryckare som spräckt själva rotorhuvudet. Så innan det ens blir någon tanke på provflygning måste denna svetsas och förstärkas. Materialet är aluminium vilket inte gör det hela lättare. I övrigt är modellen utrustad med Futaba IC-servon och en Futaba 27 MHz-mottagare för frekvens 1 (röd flagga).
      Roderlänkaget till stjärten består av en tunn vajer och mekanismen är fjäderbelastad för att dra tillbaks roderarmen. I motsats till huvudrotorn är stjärtrotorbladen stelt infästade med dubbla skruv. De går dessutom "downwash". Dvs. stjärtrotorbladen möter inte luftströmmen från huvudrotorn. Återstår att se om det innebär något för uppförandet i luften? I övrigt är helikoptern traditionellt uppbyggd för sin tid. Gyro saknas förstås. Ett som passade för modellbruk var ju knappt uppfunnet på den tiden. Speciellt nödvändigt är det ju tack vare att TriStar saknar såväl fena som stabbe. Hovra funkar väl, men att flyga runt utan någonting som hjälper upp stabiliteten var nog ett äventyr och bidrog säkert till dess dåliga rykte.
      Kraftöverföringen sker via två grovtandade kugghjul av plast till kopplingen som sitter direkt på stjärtbommen, vars axel förutom att driva stjärtrotorutväxlingen, även driver huvudrotorn via ett vinklat kugghjul av mässing. Hans Anders hade tillverkat en kylfläns modell större för att klara överhettningen, för kylfläkten saknar kåpa och snurrar helt fritt i luften. Den var kanske enbart tänkt att kyla vevhuset medan toppen skulle få sin kylning av fartvinden. Hur man tänkt sig det skulle fungera i hovring, vilket är vad man måste kunna göra med en helikopter, framgår inte av historien.
      Helikoptern drivs av en vanlig sidmonterad OS Max 40 flygmotor. Enligt samstämmiga uppgifter från den tiden var TriStar hjälplöst undermotoriserad. En annan sak som ställde till problem var kopplingen vars belägg sällan höll mer än ett par flygningar. Länkarmarna till servona måste också ersättas då den vita plasten från den tiden inte är åldersbeständig utan är oerhört skör och går sönder vid minsta påfrestning. Antagligen får man montera modernare servon om man vill vara säker på att slippa onödiga problem. Ett gyro får det nog också bli. Det vore ju synd att förstöra en raritet, även om den inte tillhör höjdarna i modellhelikopterhistorien. Dessutom en av de få modeller man verkligen får användning för sina insexnycklar och gängverktyg i tum-storlekar.   * 2009-03-02

  • American Revolution (Schlüterkopia)
  • Revolution 40
    • På grund av den ”upp-och-ner-vända” V-formade stabilisatorn trodde vi länge att denna gamla relik var en Zenith. Vad vi inte visste var att det fanns fler modeller med denna typ av stabbe.
      Som en skänk från ovan hittades i början av 2006 en e-Bayannons som visade att det var en Revolution 40. En amerikansk variant av Heli-Baby. Ramen kunde fås i två färger: röd eller blåeloxerad vilket aldrig Schlüters Heli-Baby levererades som. Så här stod det i annonsen från importören HobbyStugan, Bredaryd 1979.
      Firman som tillverkade Revolutionhelikoptrarna, American revolution RC, gick ur tiden när ett flygplan kraschade in i deras fabrik som var förlagd i en hangar någonstans i Kalifornien. Var exakt har vi inte kunnat lista ut. Dock gjordes chassit både i blå och röd eloxering. Firman gjorde även helikoptrar i 60-storlek, Mantis och Commander. Även dessa var om inte rena Schlüterkopior, så näst intill.
      Varför vi fastnade så för Zenith kan man undra då beviset sitter just på stabben. Det står ju faktiskt "An American REV-OLUTION R/C Helicopter" på dekalen även om det är svårt att tyda, och lite ovanför den vithövdade örnen, USA’s nationalfågel som bland annat det amerikanska postväsendet använder sig av. Ytterligare ett bevis på att den kom därifrån.
    • Upprymd av att äntligen fått reda på vad den gamle oidentifierade helin var för något och mest på skoj, slängde webmastern in ett bud på 500:- på e-Bayannonsen. Den gick hem och det var kanske inte riktigt meningen. Hur som helst anlände tingesten i ett erbarmligt skick. Den hade tydligen stått i en lada, rostat och samlat damm i många år. Till det sorgliga hörde också att vårt kära tullverk tar tull plus moms även för fraktkostnaden??? I sin enfald kan man ju tro att det är varor som tulla, inte något som skett någon annan stans på jorden? Men så funkar tydligen vårt kära fäderneland. Och dyrt blev det. Moms, frakt och tull var mer än dubbelt så mycket som själva helikoptern. Kan vara bra att känna till ifall man får för sig fler dumheter framöver. Alltid lätt att vara efterklok.
      Men efter mycket putsande blev den riktigt fin. Återstår att hitta en mottagare av fabrikat Kraft för att kontakterna till servona ska passa. Dessutom fattas ena halvan av kåpan över kylfläkten så en ny kommer beställas från Heli-Oldie. Temporärt sitter en heliversion av en Cipolla M4 monterad som drivkälla intill dess en originalmotor dyker upp. Tills vidare får högersidan se ut på detta vis. Intressant kanske också kan vara att visa hur man konstruerat slungkopplingen. Ganska likt en motorsåg med lösa vikter som hålls ihop av en spiralfjäder. Avslutningsvis en gruppbild med förebilden Heli-Baby i bakgrunden.
    • I början av juli 2010 i Värnamo, dyker det upp en orörd Revolution 40 i kartong. I den fanns också monteringsanvisningarna. Danne slog förstås till. Fattas bara. Ingen annan bjöd trots att Peter Larsen hade spejat in samma annons.
      Specifikationer
      • 4-kanalsradio
      • Motorstorlek 8 ccm³
      • Rotordiameter 1 meter
      • Flygvikt 2,6 kilo
      • Säkerhetskoppling
      • Rotormast av titan
      • Kapslade kullager
      • Polykarbonathuv dragen i ett stycke
      • Bränsletank medföljer
      • Stabil konstruktion
      • Högvarvigt rotorsystem
      • 6-8 timmars monteringstid
        * 2010-07-07

  • Garbo
  • Zenith
    • Eftersom vi redan varit inne på Zenith tar vi lite om den också även fast vi inte har någon sådan modell i klubben. Ej heller har Zenith någon ankytning till American Revolution. Men eftersom vi lagt ner så mycken möda på att ta reda på detaljer om denna modell kan vi lika gärna lägga upp dem här.
      Zenith byggdes inte av Schlüter utan hade licensierats ut till Robbe som lät firman Garbo, Bologna (Italien) bygga den. Guldeloxerad. Fint värre, fast där slutade tydligen finheterna.
      Enligt illvilliga rykten var Zenith „ein schlechter Lizenzbau des Schlüter Heli-Baby” och en röst från Amerika ”....a couple of years later I tried a W.E. Zenith that was almost identical to the Heli-Baby but the blades held to the head with a single bolt. Thus allowing the blades to swing backwards. I assumed this would reduce crash damage. It didn’t.” Frank Heidemann, en av medlemmarna i HeliOldie, började sin karriär med en Zenith, men länkaget till rotorn var så erbarmligt att han konverterade den till fast pitch. Passningen var så usel att den helt enkelt inte gick att ställa in.
      Notera att på denna amerikanska Zenithannons sitter en sportkåpa medan den tyska modellen har standardkåpan (standardkåpan syns lite nere i högerhörnet på den amerikanska annonsen). Här lite mer bilder, t.ex. från andra sidan, servoinstallationen, motor, ljuddämpare, startrem och kabinen.

  • Kobe Kiko Company
  • KKK H300
    • KKK Huges 300. Kjell Andersson, Ljungskile. Så här ser mekaniken ut. Och här från andra sidan. Observera att denna helikopter aldrig lämnat moder jord för egen maskin. Knappt ens provstartad.
      Kartong nr 1’s innhehåll och den andra kartongen.
    • Anders Nilssons gamla KKK som via Gandalf d.ä. hamnat i klubbens ägo.
    • Via Josef Nalci på puben Gravediggers i Södertälje kom denna KKK. Saknar tyvärr ett kugg i huvuddrevet.
    • KKK Stunt Homer med Hughes 300 huv. Viktminskad jämfört med den vanliga KKK’n, samt kan autorotera tack vare att den är försedd med autorotationväxel. Bland Åke Johanssons samlingar fanns en oöppnad förpackning innehållande en helikopterhuv typ ”bubbla-pinne” som visade sig vara originalhuven till denna helikopter. Planen är att återställa den till sitt originalutförande. Eftersom den monterade KKK’s gula Hughes 300-huv var i ett bedrövligt skick har den för tillfället en huv från en Robbe Moskito Schweizer 300C som kommer från Seb Gasparian (Uppsalas Schlüterkung).
    • KKK-maskinerna såldes på sin tid av Göt-Hobby.
      Alla tre KKK-maskinerna är försedda med 22 ccm³ bensinmotorer som fanns i två varianter:
      • En med inbyggd fläkt
      • och en viktminskad.
      Motorerna heter Echo eller Kioritz som de ibland presenteras som.
      Hur KKK ska uttydas är dunkelt. Gissningsvis Kobe Kiko Kioritz. Men vilket K som betyder vad får man nog gissa. Själva företaget heter Kobe Giken Company, LTD vilket klart framgår av denna kartong tillhörande den andra helikoptertypen de tillverkade, nämligen Robinsson R22. Kioritz tillverkar Echo-produkter baserade på små bensinmotorer, typ motorsågar m.m. Kobe är en stad i Japan som drabbades av en förödande jordbävning 1995. Slutligen då Kiko. Vad är det? Enda ledtråden är dekalen som sitter på ena R-22'an och letar man lite på nätet ser det ut som Kiko betyder Engineering, vilket skulle kunna stämma bra. Men som sagt, det är enbart en gissning. KKK gäckar fortfarande. Kanske Ola på Göt-Hobby vet?
      Och visst gjorde han det. Vid juletid 2009 kom det e-post berättande att KKK betyder Kobe Kiko Company men efter påstötningar från USA bytte man till Kobe Giken Company då KKK alltför mycket förde tankarna till Ku Klux Klan. Så var det mysteriet löst.

  • Morley
  • MXA
    • Morley MXA har en stående motor som startas med rem. Skapligt avancerad för sin tid, alltså runt 1986. Själva chassit och växellådan med drivmekanik samt AT rotorhuvudet väl igenkännbar med Morley Helikopters logotype ingjuten. Notera att rotorbladens innerände sitter låsta i en gummibussning som gör att bladen inte kan vika sig men ändå tillåter viss flexning i lateralplanet, typ samma lösning som PeKa’s Polarotor som sitter på autogiron Silverbird.
    • Här en MXA i flygbart skick. Notera rotationsriktningen (moturs). Boris Dahl, Motala.
  • MFA 500
    • Morley Sport 500 i orörd förpackning. Annons i Hobbexkatalogen från 1993 och en annons från 1998. Modellen har fast rotor. Kent Thisell, Vreta Kloster.
    • Morley Sport 500 även denna med fast rotor. Närbild på drivlinan. Andreas Jeppson, Olofström
    • Morley Sport 500 Collective. Som namnet antyder så har denna version rörliga rotorblad. Som det mesta genuint engelska är den mycket speciellt konstruerad. Torbjörn Carlsson, Air Photo Service, Linghem

  • Hirobo
  • mini-star*o25
    GMP (USA) och Hirobo (Japan) hade en ömsesidig affärsrelation. John Gorham (GMP) tog fram modellen Cricket som sen Hirobo producerade som mini-star*o25. För den Nordamerikanska regionen fick Cricket samma betydelse som Heli-Baby hade i Europa. Cricket inspirerade troligen även engelsmannen Jim Morley, då hans MFA 500 är mycket snarlik till uppbyggnaden.
    Katalogernas presentation av mini-star*o25 och så här såg den ut liggandes i sin katong.
    • Hirobo mini-star*o25 och motorn är en OS Max .25 FX. Åke Johansson, Storå.
      Så här presenterades den i Hirobos katalog på 80-talet. Den har som synes inte vridbara rotorblad. Märkligt nog presenterades den som nyhet både 1981 och 1982. I Allt-om-Hobby fanns denna annons 1981. Man kan ju undra vad "kilspår på motoraxeln" hade med saken att göra?
    • Ytterligare en Hirobo mini-star*o25. Motor OS Max .25 Senaste ägare, Pontus i Arboga
    • Man upphör aldrig att förvånas. På blocket i februari 2009 hittar man under rubriken Radiostyrt & Modell nånting som vid en närmare anblick känns bekant. Jovisst är det en MiniStar! Plus lite annat radiostyrt. Säljare är i Saed Ahmed, Husby, allmänt kallad Rami som utan att veta vad det var, bytt till sig helikoptern mot en radiostyrd bil.
      Helin är i nyskick och motorn som är en OS 40 Max 28F verkar aldrig ens varit startad. Åtminstone inte sittande i modellen. Startkonan som är av plast brukar annars se bedrövlig ut, typ som det blir på flygplan med plastspinners. Den här har inte en repa. Det har heller aldrig suttit några servon i chassit. Det enda som fattades var en 2 mm skruv till en kullink. Annars helt komplett. Märkligt! Den är ju ändå snart 40 år gammal.
      Men reservdelar finns det gott om. Den gode trollkarlen Gandalf Grå, alias Kent Thisell i Vreta Kloster, har en hel kartong med delar till just Hirobos MiniStar. Dock får man vara aktsam om kåpan. Den får man inte förstöra. Men det mesta i mekanisk väg finns.
      Här en bild framifrån tagen med en mobiltelefon och en bakifrån.   * 2009-02-19
    • Pontus Johansson i Karlskoga Modellflygklubb har försett Danne med en massa Concept 30 och Nexusdelar. Denna gång hade han resterna av en Mini-Star liggande som han med varm hand överlät. Danne har tyvärr inte samma energi som de som renoverar veteranfordon där man tycks kunna trolla för att återställa en sönderrostad skrothög till ursprungsskick. Hirobon saknar alldeles för mycket delar, så den får tills vidare tjäna som reservdelsförråd in den mån det skulle behövas.   * 2010-05-29
  • Falcon
    Så här presenterades Hirobos Falconhelikoptrar
    • Falcon 505
    • Falcon 707
    • Falcon 808
    • Den första Falcon i Falconserien torde vara denna som dök upp sent i oktober 2009. En viss Micke Aronsson, boende utanför Borås hade tagit över den efter sin far och hade faktiskt tänkt att hiva helikoptern i containern, men ångrade sig och satte ut den på Blocket. Danne högg förstås och planerar hämta upp den i början av november. Enligt uppgift ska den vara komplett så när som på motorn. Tyvärr är instruktionsböckerna utlånade och försvunna. Mickes pappa fick upp den såpass att den lättade från backen och insåg att det var för svårt. Det var nog allt den flugit enligt Micke. Däremot hade pappan tydligen varit hos Sveningsson för att få den inställd. Rune Sveningsson och Lasse Olsson drev ju Hiroboimporten på den tiden. Eller rättare sagt Lasse hade upparbetat kontakten med Japan och behövde en samarbetspartner vilket blev Rune Sveningssons firma Modeller och Elektronik i Gislaved. Detta var annonseringen i USA. Efter att ha hämtat upp helikoptern och tvättat av det mesta upptäcker man att pianotråden som driver stjärten saknas. Plus en länk från swashen till rotorhuvudet. Varför då? Tja, man kanske behövde material till nån länk för ett flygplan kanske? Märkligt kan man tycka. Varför stympa en helt fungerande knappt hovrad helikopter för några järntrådars skull? Hur som helst var det väl ingen större match att fixa det, men ändå.
      Kopplingen var Hirobos ökända plastvariant. För att få den att greppa var det många som vände den baklänges för att den skulle nypa tag bättre. Det fanns även varianter där man limmat på slippapper eller liknande.   * 2009-10-29
    • Hirobo Falcon Mk II. Inte den allra ursprungligaste i Falconserien, men inte långt undan. Mark II kom 1980 och så här annonserades den i USA. Motorn är Hirobos egen HGK 45. Notera Hirobos koppling som på den tiden bestod av plast och gärna smälte om det slirade för mycket. Maskinen kommer ursprungligen från Kil i Värmland men hittade hit via Tony från Edsvalla som så många andra glatt gett sig på modellhelikopter och kommit över ett ”fynd”. Ofta är det en gammal maskin som resulterar att den i bästa fall blir stående på hyllan men i nästan undantagslöst slutar med haveri och brustna drömmar istället för att satsa på något modernt som är stabilt och fungerar direkt ur lådan.
    • Hirobo Falcon 505. En modell som Jack Söderberg i Göteborg hade tänkt att stoppa i containern efter att ha plockat ur motorn (en Hirobo HGK, samma som sitter i MK II’an) och stoppat in den i en Vertol. Som ersättning sitter det nu en Enya SS 50 som drivkälla i maskinen. Dock utrustad med en alldeles för modern ljuddämpare för att det ska stämma med årgången. Så här annonserades 505’an 1980.
    • En av initiativtagarna till RC-Heli, Nicklas Eriksson och hans bror Mikael lärde sig flyga på bland annat denna Falcon 505 som de mycket vänligt utan kostnad överlåtit i vår vård. Som synes av dekalen på huven sitter Hirobos HGK-motor i denna maskin. Ljuddämparen är dock åt det mera "qhem"-modifierade hållet liksom det mesta annat. Inget mer än det mekaniska är original. Fena och stabbe är av plywood och huven från någon annan helikoptermodell.
      På denna helikoptertyp är rotorbladen fast åtskruvade. De kan alltså inte vika sig varför de måste vara exakt balanserade och fästhålen identiska. På helikoptrar med löst sittande blad förs inget axialt moment över till rotoraxeln när bladen slungas ut. De anpassar sig automatiskt i jämviktsläge. För att få den mer lättflugen sitter rotorbladen vinklade snett uppåt så att rotordisken bildar som en grund tratt. Vitsen är att när rotordisken inte snurrar horisontellt kommer den sida där bladen går högt få en mindre yta (när man ser det uppifrån), medan det är tvärtom på sidan där bladen går mer horisontellt ju mer det lutar (inom en viss gräns). Den ojämt fördelade lyftkraften rätar alltså automatiskt upp helikoptern till horisontalläge.
    • Hirobo Falcon 555 som närmast kommer från Christian Möller i Kungsbacka. Vem som har tillverkat huven är däremot höljt i dunkel. Och av vad likaså. Klart är i alla fall att det inte är original, den saken är säker. Om man kikar på stjärtväxeln så är det helt tvärtom mot dagens helikoptrar. Länkarna som styr rotorbladen sitter på utsidan av stjärtrotorn och armen som påverkar mekaniken går rakt igenom axeln och ut på andra sidan. Rätt smart egentligen. Vem som uppfann arrangemanget vet vi inte. Troligen Dieter Schlüter. Vi vet egentligen heller inte om det verkligen är en 555'a? Det skulle lika gärna kunna vara en 505.
    • Hirobo Falcon 555. Återuppstånden ur en låda skrot. Ännu fattas detaljer i stjärtrotorn plus en motor för att den ska bli flygklar. Vy från andra sidan. Så här ser lådan den levererades i ut. Jack Söderberg, Göteborg.
    • Hirobo Falcon 707. Detaljbild på mekaniken och detta är annonsen från 80-talet. Åke Johansson, Storå
  • Shuttle
    • Hirobo Shuttle. Fick överta den av ”Grankotten” Dennis i Eskilstuna.
    • Petri fann denna Hirobo Shuttle på blocket för en femhundring. Totalt igenbeckad, köpt i Japan av Fredrik Schulz, Johanneshov. Enligt uppgift enbart flugen två gånger. Ett märke efter en bomstrike finns. Kanske därför den blev avställd. Notera startremmen. Vidare är den bestyckad med en 4-kanals 27 MHz radio där gas och pitch är mekaniskt ihopkopplade på ett servo. Gyrot är ett mekaniskt Futaba FP-G153BB. Och så en bild snett framifrån. Återstår att se om den kan flygas med befintlig utrustning eller om det får lov att bli något modernare. Radiosändaren, en Futaba FP-T4WD, följde med, så hoppet finns, såvida det går att hitta en sändarkristall för kanal 1 röd, vilket egentligen var det enda som saknades förutom batteriluckan. Motorn är förstås en OS. Fattas bara annat om den är köpt i Japan.
    • Som om detta inte vore nog ringer Anders Rothman under semestern 2010 om en gammal Shuttle i nyskick. I Bålsta av alla ställen. Säljare Micke Lindberg, Kalmarsand. Vad Mats kände till ska den endast ha varit hovrad och vält så ägaren fick köpa lite reservdelar. Sedan dess har den i princip stått. Tyvärr var fenan av. En liten lustig detalj är att man inte klippt fram ett eget registreringsnummer utan man tog hela nummerserien som den var. Framifrån ser Shuttlen ut på detta vis. Motorn är en OS 28F. Kopplingen har inte tillstymmelse till något belägg utan det är ren plast som ska greppa i kopplingsklockan.   * 2010-07-09
  • Stork
    • Hirobo BBC Stork med en OS EX46VF-H. BBC står för ”Best Basic Chopper”. Av nån anledning har byggaren satt fenan som den normalt sitter på en modellhelikopter. Den har ju till uppgift att skydda stjärtrotorn. Dock ska den vara vänd åt andra hållet på Storken. Snett framifrån ter den sig sig på dette viset. Bild på mekaniken och ett till från andra sidan. Notera det smarta remdrivna fläktaggregatet och att motorn har förgasaren på ”fel” sida. Dvs. under motoraxeln. Dessutom startas även motorn med rem. Originalutförandet hade inte helikoptermedar utan två fasta hjul bak och ett rörligt i fram, precis som på ett flygplan. Här flyger nuvarande förre Hiroboimportören Anders Helmer sin Stork på SM 1988 vilket han för övrigt vann med just den modellen. Vårt exemplar kommer närmast från Nils-Eric Carlsson, Karlskoga.
      Till att börja med fick vi ingen ordning på maskinen så den blev stående ett bra tag tills på hösten 2007 då det gjordes ett nytt försök. Efter mycket svärande avlägsnades rotorhuvudet så att motorn kunde justeras utan att allting började snurra. Det visade sig då att lågfartsnålen stod trekvarts varv för snålt och när det var åtgärdat blev det en flygtest hemma på tomten. Lite svajigt med det gamla mekaniska JR NEJ-100 gyrot, men den flög och fortfarande sitter fenan upp-och-ner. Hur som helst flög den i oktober 2007 och efter den landat togs denna bild. Fortfarande med fenan upp-och-ner.
      En sak kan tyckas lite märklig. Mottagaren som är en JR PCM NER-628X fungerar inte ihop med någon annan sändare än den som följde med, en JR PCM 9 vilket gör att man får lov att ställa in alla variabler mekaniskt med omkastare och potentiometrar.
      GMP, dvs. (John) Gorham Model Products, gjorde en 60-version av Storken med en ordinär motor försedd med fläktkåpa av standardmodell. Det finns (fanns?) lite bilder på Run Ryder i DrlSgt’s gallery.
    • Hirobos Stork växer inte på trän, men hösten 2006 dök en upp som var till salu i Vaggeryd. Emil Seidemars pappa hade lämnat den till sonen som förnuftigt nog insåg att han behövde något mer modernt att börja med. Hirobo blötte hjulen på Storken i sin lanseringsrannons 1986. I Sverigen annonserade Svenningsson den som: Hirobos nya succémodell!. Anders Hellmer testade den för Allt-om-Hobby's räkning 1988 och här följer resten av texten.
      1988 såg Hirobos modellutbud ut på detta viset och resten av modellerna hittar vi på denna katalogsida från BEHCO Co AB.
      Storken lanserades av Hirobo 1986 med denna reklambild. När man vänder på bladet ser man hur den ser ut under skalet. Vidare finns en bild på stjärtrotorn.
      Emils gula Stork ser i alla fall ut på dette viset (notera startremmen). Tyvärr har den stått lite fuktigt varför ytorna av stål blivit angripna av rost. Det kullagrade fläktarrangemanget ser ut så här. Och den allra första vingliga luftfärden tog sig ut på detta vis, men den kom ner lyckligt. Att första luftskuttet blev vingligt berodde på att rotorvarvet var på tok för lågt. Efter lite justerande på länkar och ändrat kurvor i radion så kom den upp bättre. Storken blöter ner chassit inuti så in i bomben. Motorn startar nämligen konstant baklänges. Då blir öppningstiderna i vevaxeln väldans konstiga och det fullkomligt spottar ut soppa ur förgasaren. Eftersom insuget sitter åt "fel" håll blir det blött runt ikring. Tricket att få den att gå åt andra hållet är att sakta gå ner i varv så motorn nästan stannar. Då plötsligt vänder den rotationsriktning. Klockrent 100%. Fråga inte varför, men funkar gör det. Trots klegget under huven flög den till slut runt ganska skapligt även om 1410 varv på rotorn fortfarande är för lite. De gamla originalrotorbladen av trä klädda med svart plast måste dock kasseras. När varvtalet kom upp i mer normal hastighet blev trackingen, dvs. att bladen löper i samma bana, väldans konstig. Ju mer man petade på desto värre blev det. Det skiljde 5 cm eller något åt det hållet. Nån millimeter eller två kan man acceptera. Kanske en halv centimeter om man bara ska flyga runt lite stilla, men 5 centimeter är alldeles bort på tok.
      En sak som är lite störande med Storken, förutom klegget när motorn går baklänges, är klattrandet när den går på tomgång som kommer sig av att kopplingen sitter löst påträdd på en stor sexkant av plast. Så när kopplingsarmarna inte låser fast kopplingshuset skramlar det rent bedrövligt. Men i luften tystnar det.
    • Ännu en Stork dök upp inför Växjöträffen 2007 (bilden tagen efter upputsning och en ny rotoraxel blivit tillverkad så den åtminstone sitter ihop). Det var Mats Rydén från Värnamo som övertalade sin flygarkompis Per Oscarsson att sälja Storken. Eller rättare sagt det som fanns kvar av den. Men det borde gå att få den i ordning med visst bekymmer. Det ser ut som det mesta finns med och den har behållit originallandningstället med sina tre hjul vilket är positivt. Dock finns ingen stabbe och inga bomstöttor. Fenan är rejält tilltvålad så den måste nog erättas. Vidare är tyvärr ett stort hål i huven upptaget för konan som monterats på motoraxeln för att slippa remstartandet. Värsta problemet torde bli att hitta infästningen till stjärtbommen som många gånger tydligen sprack när man gjorde alltför våldsama kontakter med Moder Jord. Få se vad 4-Fun kan göra åt det. Bommen är dock misstänkt likt den på Sceadu och Freya, så det kanske fixar sig. Utseendemässigt är denna Stork den som är mest lik originalet BBC Stork, där BBC som tidigare omnämnts står för "Best Basic Chopper".
      12 oktober. Renoveringen halvvägs på G. Har hittat ny fena plus stabbe och som nämnt svarvat till en ny rotoraxel efter mycket om och men. Den gamla var både av och krokig. Största problemet var inte att ta ner den till 8 mm nertill utan att göra skåran som håller washouten på plats. Den ska vara 2mm bred och sitta 90° gentemot hålet för rotorhuvudet. Köpt bomstag och fäste för stabben på 4-Fun plus modifierat dem så det ska passa. Ersatt det som felade i mekaniken i rotorhuvudet, så nu liknar det i alla fall en Stork. Funderar också på att ta bort konstarten och sätta igen hålet i kåpan och återgå till remstart, för det är ju så den egentligen ska vara. Kanske blir det en sexkantsnippel och enbart ett litet hål kvar i kåpan med en plupp i, ifall den skulle behöva startas på enklare vis. Elektroniken fattas ännu så länge. Frågan är bara om det ska bli tidstypiska grejor eller något mera modernt?
  • Condor
    • Hirobo SST Condor EX återuppstånden från lite grejor ur en kartong som Jack Söderberg skulle använda till en skalamaskin. Kent Thisell, Vreta Kloster. F.ö betyder SST ”Super Stunt Trainer” efter vad vi snappat upp bland Hirobos alla förkortningar.

  • B.A. Hobbykonstruktion
  • Stinger
    • Stinger. 1986 gjorde Bengt Andersson med sin firma B.A. Hobbykonstruktion här i Bålsta ett försök att skapa en kvalitetshelikopter. Den blev också bra men i gengäld rejält tung (< 7 kg) varför den inte lämpar sig för avancerad flygning. En bidragande orsak till vikten är att den är utrustad med en Tanaka 2-takts bensinmotor typ TED-232 om 22 ccm³. Den har f.ö. en märklig bensinmatning bestående av en filtkonstruktion försedd med tyngder som ska suga upp bränslet ur bensintanken oberoende av hur helikoptern lutar. Med en så här stor helikopter är det rejält om plats under huven som för övrigt är tillverkad av glasfiber men saknar vindruta. Osäkert om det var meningen att det skulle blivit en om tillverkningen hade kommit igång på allvar. Nu blev det inte så och detta exemplar kan vara det enda som överlevt. Bengt själv avled 1998. Modellen köptes på plats här i Bålsta av Joakim Dörner och hans far, Lidingö, och de har haft den sedan dess. Bengt själv stod för slutjusteringarna och han provhovrade den också innan köparna fick ta över. Bengt var för övrigt sjäv medlem i vår klubb. En liten märklighet vad gäller Bengts val av namn på sin modell är att på den tiden hette klubben MFK Lucifer men idag har vi en stingande geting på vår logotype. Vi är tacksamma att just en av Bengts konstruktioner har återbördats till klubben. Förhoppningsvis finns det fler, men troligen inte. Dock har Bengts bror som var lärare i Malung lite material sparat. Okänt vad.
      Läs vad Allt-om-Hobby tyckte om Stingern: sidan 1 och sidan 2.
      Info om Stingern finns även som separat artikel.

  • Kalt byggde på 80-talet ett antal hyggliga helikoptrar som importerades av Projektfakta AB i Täby.
    • Baronesse, eller Baron 20. En liten helikopter med konstart i bakänden av motorn.
    • Baron Whisper. Troligen den första fungerande el-helikoptern som sattes i produktion.
    • Space Baron. Konstruerad av F3C-världsmästaren Shigatada Taya. Här specifikationen.
    • Cyclon II. Kevlarförstärkt chassi, tandrem till stjärten, autorotation och K-5 rotorhuvud.
    • Baron. En 10-kubikare med en fjädrande platta i rotorhuvudet för att ta hand om rotorflappningen.
    • Baron GS som var samma maskin fast med en förmonterad 22-kubiks bensinmotor från Zenoah.
    • Till Cyclon II kunde man få en Agusta 109 skalakropp och till GS fanns Bells JetRanger som tillval.

  • Baron (Baronesse)
    • Kalt Baron 20, den s.k. ”Baronessen” här i sitt första utförande. Bl.a. har den remstart. Niklas Sjulander, Östhammar
    • Kalt Baron 20 i förbättrad version, modell MX med en bakstartad motor, nämligen en OS 32-F HS. Örjan Wessberg, Nyköping
  • Space Baron (Enforcer)
    • Kalt Space Baron . Jonas Hellström, Nynäshamn. Dave Day skrev två artiklar om Kalt's Space Baron för den engelska modellflygtidning RCME&E. Space Baron kit review samt Space Baron - the final frontier?
      Notera att Space Baron marknadsfördes som Kalt Enforcer i USA och den är konstruerad av F3C-världsmästaren Shigatada Taya med tanke på att få god stabilitet med superb manöverförmåga som det stod i annonsen. Vidare tar den nedväxlingen 9,8:1 i ett steg via en planetväxel med tre små kugghjul sittande i en krans under huvuddrevet.
    • Ännu en Space Baron. Detta exemplar byggdes 1993 av Kent Carlqvist, Vallentuna. Enligt Kent har den endast provflugits och samtidigt ställts in av en "helikopterexpert". Eftersom Kent bor i Vallentuna kan det väl knappast vara frågan om nån annan än Philip von Krusenstjerna. Hur som helst så ser den ut så här från andra sidan. Motorn är en OS Max 32F-H. Föregångaren till OS Max 32SX-H. Beteckningen H står för "helikopterutförande" och innebär enbart att topplocket är försett med större kylyta. I övrigt är motorn identisk med den som har normalt topplock.
      Nästa flygning skedde den 12 januari 2007 och den flög den så fint, så fint. Lite svajig där bak, men det gamla mekaniska gyrot skötte sig utmärkt och motorn gick som en klocka hela tanken ut. Efter att har landat såg den ut så här i närbild. Insexstarter var inte uppfunnet i början av 90-talet så det är startkona som gäller. Därav det jättelika hålet i huven. Senare fram på året visade den vad den kan. Eftersom den har ett gammal mekaniskt gyro måste radion justeras för de vridtendenser som uppstår, men när det var avklarat for den runt i luften och uppförde sig riktigt trevligt. Fenan fick dock temporärt ersättas med en CD-skiva medan originalet limmades ihop efter en transportskada (bär inte helikoptrar uppför hala slänter med träskor på fötterna !-(
      Helikoptern är som sagt utrustad med ett mekaniskt gyro av fabrikat JR vilken har två potentiometrar för justering av känsligheten. Om man ställer den för högt har helikoptern en tendens att svaja med stjärten vid snabb flygning. Lösningen är att ställa gyrot okänsligare i det andra läget och sen bestämma vilken som ska vara aktiv från sändaren, typ kanal 5 (gear).
      Egentligen är ett mekaniskt gyro onödigt tungt på en så liten maskin. Dessutom drar det mer ström, så om gyrot ersätts av något modernare tjänar man dubbel vikt. Både på gyrot i sig med dess kontrollboxar, samt att ett mindre batteri behövs. Men eftersom det funkar får det nog vara som det är. Dessutom är det extra trevligt om maskinen kan användas helt i originalskick. Startklar väger den runt 2,5 kg.
      För att få en uppfattning om hur mycket ström som går åt provflögs den i 20 minuter. Alltså två tankar där det var 10-20 procent kvar vid landning. Uppladdningen av batteripacken efteråt visade att det gick i 257 mAh. Så det var alltså inte så farligt som befarat.
      Rotorhuvudet ter sig kanske lite primitivt ut med dagens mått mätt, men det fungerar. Ett problem dock. Bladens flexning uppåt och neråt bestäms av fjäderstålsplåtarna de sitter fast i. Det fungerar i princip som på en bil utan stötdämpare. För att helikoptern ska uppföra sig mjukt bör man ha bladen löst åtdragna. Alltså för flexningen i sidled. Detta skapar dock ett problem i övergången från flygning till hovring (eller autorotation) då hela helikoptern börjar skaka. Lösningen är att dra åt bladen hårt, men bladhållarnas upphängning löst. För övrigt har Concept EP identiskt lösning i sitt rotorhuvud.
  • Baron
    • Kalt Baron en 10-kubiksmaskin med en OS Max SF 61 som drivkälla.
      Danne hittade den på Blocket under Hobbyprylar. " Helikoper Kalt med skalakropp. Ett projekt som aldrig blev av bortvräkes för jag orkar inte ta tag i det. Värdet vet jag inte. Jag bytte det till mig för saker som var värda 6000:- då, 1990. Säljer det billigt så jag slipper se det mer. En låda med delar medföljer. Där ska vara allt, bl.a. en skuren 10-kubiks OS motor med helitopp. Radioutrustning saknas. Jörgen Johansson, Tranås". Och visst ser man att det varit ett projekt där någon givit upp, för den ser ut att ha stått och dammat igen länge. Ska bli intressant att se om gyrot går att använda? Dock visade det sig att skalakroppen var en Schlüter Twin Star AS 355, som väl ska föreställa en Eurocopter Ecureuil. Dvs. "Ekorren" på svenska.   * 2009-05-04
  • Baron GS
    • Kalt Baron GS en 22-kubiks bensinare från 1987 utrustad med glasfiberblad med plan undersida. Påknuffad av en Zenoah G22 som Kalt döpte om till KG-22. En inte alltför djärv gissning är väl att de helt sonika la till ett K för Kalt framför Zenoah's motorbenämning. När man plockat loss motorn ser man hur kopplingsklockan är utformad. Då förstår man genast var Kalt-loggan kommer ifrån. Till motorn medföljde alltid en verktygssats.
      Baronen ser ut så här från sidan och i närbild efter lite uppsnyggning. Den hade stått i många år och förgasaren var igenkleggad med gammal olja så pumpmembranet ville inte vara med, men efter spolning med ren bensin funkade den igen.
      Baronen har samma typ av rotorbladsupphängning som lillebror Space Baron, nämligen ett fjäderstålsbleck som gör att det kan bli otrevliga vibrationer i övergången från en belastning till en annan, typ från positiv till negativ. Dock svänger inte själva bladhållarna sidledes utan är styvt infästade med två bult.
    • Kalt Baron GS II, en likadan 22-kubiks bensinare dök upp under hösten 2008. Säljare Peter Ström, Linköping. Men denna maskin är av typ II och har ett normalt rotorhuvud benämnt K-5 som också satt på Kalts Cyclone II. Till denna maskin fanns originalkartongen kvar. Instruktionsböckerna fanns också.   * 2008-09-27

  • Miniature Aircraft
  • X-Cell
    • Länge och väl låg detta vrak på Blocket. Till slut tyckte Danne synd om den och tänkte att det kanske eventuellt kan gå att återbörda den till fornstora dar. Vi får väl se hur det går med det. Efter att ha letat i alla gömmor lyckades han hitta skruvar så den höll ihop för att fotograferas i alla fall. Det blev ett kort framifrån också, och det ser ju nästan lovande ut. Drivpaketet består av en OS 61 RF bakblåsare. Ljuddämparen är av den U-formade varianten för att slippa få vikt för långt bak.   * 2009-08-01

• Minikoptrar
  Det finns ett alternativ till att starta med en riktig modellhelikopter och det är elektriska småhelikoptrar. Speciellt sådana med motroterande rotorblad.
  Varför just motroterande (koaxial)? Jo för att de är obegripligt stabila i luften. För sin storlek går de inte att jämföra med nånting. Hur kan det komma sig?
  En rotor är inget annat än en propeller som förflyttar luft. Sitter den vertikalt monterad på något som sticker ut från kroppen tvingar den kroppen att rotera och det är precis vad man vill åstadkomma med en stjärtrotor för att hålla emot huvudrotorn som vill vrida kroppen åt andra hållet när den greppar tag i luften. När helin är i balans, dvs. när nosen pekar åt samma håll hela tiden, kommer denna luftström (som nu blåser enbart åt ett håll) att förflytta hela ekipaget sidledes vilket inte är önskvärt. En liten lätt helikopter driver snabbt åt sidan så fort den lättat eller tom. strax innan om den står på ett glatt underlag. Man måste alltså fort upp i luften och sen skeva emot för att helin ska kunna stå kvar på samma ställe och hovra. Med ”skeva” menas att den måste luta åt andra hållet så att huvudrotorns luftström balanserar stjärtrotorns. Att behöva tvingas till det som nybörjare är ingen bra strategi när man helst vill pröva sig fram ett steg i taget. Det lite som att slänga nån på djupt vatten och skrika ”simma”.
  På småhelikoptrar med dubbelrotorarrangemang är det enbart det undre rotorbladet som påverkas av swashplattan (dvs. av piloten). Det övre bladet är upphängt ledlöst och har ingen kontakt med helikoptern i övrigt förutom att det drivs åt andra hållet. Det finns inga länkar dit utan det styrs helt och hållet av en balansbom typ den som Bell uppfann på 40-talet. Balansbommen sitter 45° förskjuten för att gyrokrafterna ska kompensera på rätt sätt. Utan stjärtrotor slipper man dessutom effektförlusterna där bak så batterierna räcker längre. Vridningen av helikoptern sker genom att rotorernas relativa hastighet förskjuts.
  Hirobos XRB Lama var den första och finns i två varianter. Med sladd och drivs av en 240-volts transformator. Sladden räcker väl till och klarar takhöjder i idrottshallar. I friflygande version har den en flygtid mellan 5-15 minuter beroende på hur man sköter om batterierna. Laddare medföljer. Laddtid c:a en timme. Bägge varianterna har sina fördelar och nackdelar. Flygtid vs. flexibilitet. Max. 15 minuters flygtid är egentligen inte så dumt för elmotorerna kan bli rejält varma, så att stoppa i ett reservbatteri och fortsätta flyga kommer på sikt fördärva elmotorerna.
  Prisbilden för dessa minihelikoptrar är runt 2000:- och man kan kajka runt inomhus hela vintern. Till sommaren har man nose in och allt det andra i ryggmärgen. Som alla helikoptrar med fasta rotorblad går de inte att flyga upp-och-ner med, men är helt perfekta att lära sig på. De funkar även utomhus vid lugnt väder som här på fältet.
  • Blade CX är just en sån dubbelrotormaskin. Kinatillverkad från E-Flite och kvaliteten varierar. Man kan ha både tur och otur, men den flyger stabilt och fint även om den medföljande sändaren inte medger några inställningar utan man får ta det som det är. Den har två motorer och balansen dem emellan, alltså stjärtens tendens att vrida sig, ställs med en justerskruv i styrelektroniken. Problemet är bara att balansen ändrar sig allt eftersom batterispänningen sjunker så man får hålla emot med vänsterspaken, eller peta på trimspaken.
  • E-Flite Blade SR är en liten helikopter som Tommy tänkt att öva med innan han sätter riktig fart på lite större maskiner. Och det går ju riktigt bra. Något som också fungerar utan skador är hårdhänta landningar.   * 2010-05-29
  • E-Flite Blade mSR är en pytteliten helikopter som Bosse införskaffat. Men den flyger faktiskt utomhus. Det får förstås inte blåsa, men den är klart kontrollerbar.
  • MicroCopter är också den från Kina. Tillverkare RC-System. Den är traditionellt uppbyggd med fast anfallsvinkel på huvudbladen. Stjärtrotorn är direktdriven av en pytteliten elmotor. Tämligen stabil för sin storlek trots att stjärtrotormotorns vikt måste kompenseras av att batterierna placeras så långt fram som möjligt. Om möjligt bör all vikt placeras centralt för att slippa obehagliga pendeleffekter, men det blir omöjligt med detta arrangemang trots att man hållit stjärtbommens längd så kort som möjligt. Glöm bara inte att dra åt rotorbladen hårt annars börjar den wobbla rätt rejält. Christer Johansson. Tack vare sina korta rotorblad får MicroCoptern upp rotorhastigheten vilket ökar stabiliteten, men det är stor skillnad gentemot motroterande helisar. Även till MicroCoptern medföljer en enkel 4-kanalssändare. Den uppvisningsflögs på Hobbymässan 2004.
  • Om man steppar upp ett snäpp så man får ett riktigt rotorhuvud med ställbar anfallsvinkel hamnar t.ex. på en maskin vid namn Twister. Med helikoptern följer en 6-kanals sändare. Fortfarande leksak men den flyger. Visserligen mest vingligt och okontrollerat men i alla fall. Det har dock en god sak med sig. Har man total kontroll på denna maskin kan beteckna sig som fullvärdig helipilot. Fast man öskar förstås att det vore en T-Rex.
  • Hornet är en liten helikopter från MS Composit. Går inte att jämföra med vare sig MX400 eller T-Rex. Håller sig väl ungefär på MicroCopterns nivå. Men man kan byta kåpa så det blir en Hughes 300. Notera att originalkåpan också har en stjärtdel som framgår av kartongen.
  • Silverlit PicooZ är minstingen hittills. 18 cm kort och manövreras via den medföljande IR-sändaren. Två styrkanaler och med hjälp av lite trix kan man få den att bära sig åt efter behag. Med bara två kanaler påverkar man enbart de två motorerna. En för rotorns hastighet samt den andra för stjärten. Ingen skev och inget framåt/bakåt. Hastigheten justeras genom att vrida stjärtbommen 30° och sen släppa tillbaks. Vad som händer är att genom bakre rotorns utformning förändras luftströmmen då den sitter snett. Tja, varför inte? Det funkar ju. Trodde först att man rent mekaniskt skruvade ett fäste så rotoraxeln kom att luta mer eller mindre framåt. Så var tydligen inte fallet. Man lär så länge man lever. Fast för den som flugit vanlig modellhelikopter är det bra avigt att styra stjärten men höger spak. Det vill sig inte riktigt. Kan till och med vara farligt om man vänjer sig. Denna lilla microhelikopter flyger en 5 minuter sådär och laddas en 20-30 minuter via sändaren. Tre stycken kan flyga samtidigt. Genom att montera en spoiler i fram som fångar in en del av rotorvinden och släpper ut den bakåt kan man få bra sprutt. Den far då runt som en geting. För övrigt följde det med en extra bakrotor. Den höll på att åka med i soporna. Inte lätt att se så små saker. Men som sagt, det går att flyga 3D. Visserligen med lite hjälp, men ändå   För min personliga del stänger jag gärna av ljudet till denna uppvisning, men smaken är som bekant delad liksom baken. /Webmastern
  • HobbyZone har tillverkat en annan leksak byggd på samma id&eaccent; som PicooZ men det här ska föreställa Rocket Man Bill Scooter som flög in på arenan under öppningsceremonin av Olympiska spelen i Los Angeles 1984. HobbyZone kallar sin gubbe för P.T.U. Eller mer korrekt Millenium Personal Transport Unit. Den medföljande radion använder 2.4 GHz-bandet och inte infraröd överföring vilket gör att den här leksaken kan användas i solsken. Om det är vindstilla förstås. Radion fungerar dessutom som laddare. Inomhus flyger den i alla fall. På nära håll ser den ut på detta vis.

Linstyrt

Vi har numera några linplan i drift.
• En Ringmaster. Drivs framåt av en McCoy 35. Modellen är enligt uppgift världens mest populära profilstuntmodell. Byggsatsen producerades av Sterling. Ritades av Mathew J. Kania redan 1950 och har beställningsnummer S1 vilket innebär att Ringmastern var Sterlings allra första stuntbyggsats. Det är till och med så att det i USA finns en grupp som kallar sig Brotherhood of the Ring. De anordnar en tillställning där ägare av andra linplan än S1 Ringmaster icke göre sig besvär. Framgången gjorde att det kom efterföljare på samma koncept. Först för mindre motorer som S5 Ringmaster Jr. samt senare även en Junior med tillnamnet "Flash". Dimensionerna var, Wing Span 30", Length 21 1/2", for .09 to .19 Engines. samt S13 Baby Ringmaster plus S18 Ringmaster Imperial och även S22 Ringmaster Sportster 38" wingspan, full fuselage and designed for .19 to .35 engines. Det fanns även en Ringmaster Super m.fl. In alles 13 olika varianter inklusive två radiostyrda.
  

  S1 Ringmaster (1950) S1A New Ringmaster S5 Ringmaster Jr. (1955) S6 Super Ringmaster S13 Baby Ringmaster S18 Ringmaster Imperial S22 Ringmaster Sportster S26 Custom Ringmaster S29 Ringmaster Jr. Flash S30 Beginners Ringmaster S32 Beginners Ringmaster Bipe FS40 R/C Ringmaster FS41 R/C Ringmaster ARF

  Förstås har Ringmastern också elektrifierats. För mer info runt Ringmastern finns Floyd Carters informationssida. Floyd är från Eugene, Oregon i USA. Det går faktiskt att beställa nytillverkade Sterlingdekaler från Bills decals och för 5$ får man dem i önskad kulör.
  Inte nog med det, den går också att bygga som pappersmodell och för den som till äventyrs skulle vara intressserad finns ritning och byggbeskrivning.
• Ett par stycken en-halva-combat finns det i klubben.
• Bosse Gårdstads Stunt King med en tank gjord av en väl rengjord burk från surströmmingstillverkaren Gösta Hannell i Skagshamn utanför Örnsköldsvik.

Resten är en ren nostalgitripp. Håll till godo!

• Inte riktigt.
  Efter Lennart Nords och Mats Beijhems bejublade uppvisning på Håbo Festdag 2004, blev vi så inspirerade att vi på stående fot beställde 3 st en-halva-combat’ar vilka nu är färdigbyggda.
  Dessutom fixade vi upp en maskin som SMFF hade som enhetsmodell för ett antal år sedan. Konstruktör Bo Gårdstad och namnet är Stunt-King. Notera tanken som är gjord av en surströmmingsburk. En äkta Hannell’are alltså och motorn är en Paw 2,5 med vidgad kolv enligt Lennarts recept. Betyder egentligen bara att motorn var helt slut men fick nytt liv genom att man försiktigt vidgar övre delen på kolven genom att driva den från insidan mot ett städ med hjälp av en dorn och en tung hammare. När det går ”lagom trögt” är motorn som ny igen.
• Eff-Bee ”Strahltriebwerk” Aristo-Jet linstyrd pulsjet. Garanterad imponatoreffekt. Öronskydd rekommenderas! Byggd av Dan Johansson och god för en bra tapp över 200 km/tim.
  Här några närbilder. Snett framifrån. En bild från sidan och så själva luftintaget utformat som ett venturirör. Alltså en enkel förgasare som till vilken förbränningsmotor som helst, vilket ju också är meningen. Man ser hålen till brännkammaren där det sitter en solfjäderformad backventil som har till uppgift att hålla emot när explosionen i brännkammaren kommer. Bränslet är lågoktanig bensin och antänds av ett vanligt tändstift om än ett ganska litet sådant. Den av hettan expanderade luften tvingas att rusa mot öppningen bakåt, varvid ett vakum uppstår som suger in mer bränslemättad luft, som antänds av hettan och brinnande gasrester i brännkammaren varvid förloppet upprepas tills bränsletillförseln upphör. Det finns absolut ingen reglering på en sån här motor. Endera går den eller också inte. Blir det problem med bränslematningen hostar eller hackar den inte. Kan inte serieexplosionerna fortsätta tvärdör den. Men den klarar faktiskt gå även om backventilerna inte fungerar som de ska. Under förutsättning att den har bra fart. Konstruktioner som har en pulserande förbränning kallas alltså pulsjet och kan finnas med eller utan backventiler. Motorer med konstant förbränning kallas ramjet. Helt enkelt ett rör som man tillför bränsle i och tänder på. Om farten är hög, typ över 300 km/tim orkar lufttrycket i kombination med luftintagets utformning hålla emot flamtrycket. Dock måste farten upp till det dubbla för att motorn ska ge någon användbar dragkraft, men enklare förbränningsmotor än så finns inte. En annan variant av ramjet är en så kallad "scramjet" (Supersonic Combustion Ramjet), vilket i princip är samma slags idé, men där genomströmningshastigheten inuti motorn är högre än ljudets. Den fungerar alltså endast i överljudsfarter. Man hoppas nå 15 Mach vilket har gjort konstruktionen intressant för mycket snabba transporter. NASA's X-43A har gällande hastighetsrekord med Mach 9,6.
  För den som är intresserad av pulsjet kan man hitta en hel del på www.pulse-jets.com
  Så här kan det se ut i Tyskland när man strax ska släppa iväg en Heinkel He162 Salamander från sin startramp. Bilden är tagen under träffen i Tarp 2006. Mannen till höger håller inte i något instruktionspapper, utan han tar bort skyddsplåtarna för att strålningsvärmen inte ska skada modellen medan man startar upp. I Sverige är det inte tillåtet med pulsjet som radiostyrt. Endast linstyrda modeller får ta till väders av förklarliga skäl. Från Pulse-Jets hemsida har vi lånat denna ljudillustration för att få en känsla för hur en pulsjet låter när den startas upp. Tänk bara på att ljudet i verkligheten är så högt att man måste ha öronskydd. En pulsjet för modellbruk pulsar runt 250 gånger/sekund vilket ger ett ljud liknande en kraftig blåslampa. Argus AS109-104 som satt i den flygande V1-bomben (Vergeltumswaffe 1) hade en frekvens under 50 gånger/sekund vilket gav den öknamnet "the Buzz Bomb" eller "Doodle Bug" efter en insekt i Australien. I närheten ligger Nya Zeeland där det finns en person som sätter pulsjet i en liten dragster och tänder på. Intrycket efter provkörningen var "powerful but frightening". Den som vill bygga en egen pulsjet kan t.ex. använda en dansk ritning.
• Lillbrorsan AFM 500. Ett svårstartat elände. Puffar och smäller mest. Om den går utvecklar den 700 grams tryckkraft. Även den byggd av Dan Johansson. Här den tyska instruktionen om Strahltriebwerke AFM samt sidan 2. Om man jämför ventilernas storlek som ligger på kartongerna förstår man att det är viss skillnad på dragkraften.
• Flying Fool med en Fox 35 i nosen. Byggd av Dan Johansson.
• Combat 2.5cc Svarta Malin med Super Tigre G20/15. Byggd av Dan Johansson 1962.
• Combat 2.5cc Särpo med Super Tigre G20 diesel. Byggd av Dan Johansson 1963.
• Combat 35 Woodoo med Super Tigre G21’or. Byggd av Dan Johansson. Före och efter vårtävlingen 1965 (en ung Ulf Larsson i bild).
• Tidig Team Race A med Taifun 1,5cc diesel. Byggd av Lars-Gunnar Söderlind.
• Danne Johanssons första Team Race klass A med en Webra 1,5cc diesel i nosen. Troligen byggt 1960.
• Hasse Svedlinginspirerad Team Race B med Super Tigre G21/29 5cc. Byggd av Olle Andersson, Skälby.
• Nästa version hade också framåtsvepta vingar. Super Tigre G21/29 fast i bakrotorutförande. Sista bygget med halvpanna, 1964.
• Spånkorg 1 Team Race B och nu är det 8 mm duralram som håller tank och signore Garofalis G21-maskineri på plats (och vad skulle annars driva den framåt? En ETA kanske? Löjligt, det här är en äkta racemaskin gjord för att vinna!). Enkelt att flytta alltihop till reservmodell om så skulle behövas. Under Kaffepetter 1969 på 85’e varvet gjorde den ett fullfartsmagplask i ungefär 180 ryck och yttervingen gick av. Lagades dock (därav vingrotsutfyllnaden som aldrig blev målad) men fick senare nådastöten av en alltför hård infångning. Bästa tävlingstid 6 min 15 sek. på 15 km inklusive LeMans-start från pilotcirkeln och 3 omtankningar. Bränsleblandning fri (som kunde vara 20% ricinolja, 40% Isopropanol, 30-40% nitrometan, resten metanol) dock max tankvolym 30 cc inkl. ledningar.
• Flower Power-inspirerad Team Race B med Super Tigre G21/29 5cc.
  Byggd 1968 av Dan Johansson, målad av Madeleine Granath. Mötte sitt öde när ett propellerblad gick av och den gick tanken ut. Modellen helt enkelt vibrerade sönder i luften och kom slutligen ner i ett skick bortom all räddning.
• T/R B sista bygget blev aldrig klar. Bl.a. försedd med snabbtanksmatad s.k. ”Chicken Hopper” samt infällbart landningsställ. Dittills byggdes team/race-kroppar av en blasaklots som kläddes med ett glasfiberskal som sedan holkades ur. Motorutrymmet och kylkanalerna fick också glasfiberklädning. Nu tillverkas en gjutform och de färdiga kroppshalvorna limmas ihop.
  Motorn är en frontmatad Super Tigre G21/29 med Cox-förgasare. Byggd av Dan Johansson.
  Som kanske framgår av bilden så är innervingen längre än yttervingen. Det är det nästan alltid på linmodeller och det av ett par anledningar.
  1. Yttervingen går c:a 10 km fortare och får därmed högre lyftkraft. Modellen skulle hänga snett om vinghalvorna vore lika långa
  2. Linlängden mäts mellan handtag och propelleraxel. I de här raceklasserna så vill man förstås ha så lite luftmotstånd som möjligt och innervingen går ju saktare, så ju mer som befinner sig inåt desto bättre. Allra extremast är det i speed där man helt sonika tagit bort yttervingen.
  3. Det är viktigt att linorna ligger an mot marken vid omtankning och om mekanikern missar modellen ska den automatiskt luta med innervingen mot backen. Risken är dock att linorna häktar i och modellen gör en piruett in mot piloten utom räckhåll för mekanikern och loppet är kört.
  4. Innervingen måste dessutom lyfta linornas tyngd.
• Under Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg kunde Danne inte motstå en liten linkontrollmodell som otvättad och mycket dammig stod under ett försäljningsbord lite i skymundan. Så för 100 kronor tillfördes klubben en PRIMARY-15 från tillverkaren Pilot. En sökning på nätet gav vid handen att den recenserats i Allt-om-Hobby 1977 och befunnen med beröm godkänt. I nosen sitter en liten OS Max glödare. Här hemma borde det nog varit en diesel, men amerikanarna hade andra idéer. Notera att det är en RC-motor där man låst trotteln med en ståltråd. Lite skamfilad har den dock blivit genom åren.   * 2010-05-13

Autogyro

Den som är intresserad av autogyros kan börja med att ta en titt på denna sida. Tror faktiskt det mesta finns med där.

• Silverbird, en trebladig autogiro från PeAs Rotorblad. Enligt uppgift ska den vara konstruerad av Thomas Nathanson. Huruvida det stämmer är för oss okänt. 1978 gjorde Allt-om-Hobby en test av Silverbird. Resten av artikeln är här. En uppförstoring av bilden i artikeln visar att vår modell faktiskt är exakt den som artikeln ör skriven runt. Så den är alltså flugen av artikelförfattaren Christer Björnsson. Däremot är den byggd av Olle Björklund. Huruvida den är flugen sedan dess är okänt? Troligen inte, eftersom den inte är lagad på något ställe. Första starten hos oss slutade med att ena halvan av rodret lossnade. Limmet hade blivit stenhårt och släppt från gångjärnen. Denna Silverbird fanns till salu under en av Kungsängsklubbens bytardagar. Tyvärr noterades aldrig vem som sålde.
  Förstås är det våra helikopternissar som pysslar med sånt som autogyros. De känner nog att det är otryggt att ta upp något i luften som inte har propellern upptill. Senaste gången de försökte utan rotormanick gick det så här. Fullt höjdroder i låg hastighet funkar inte som på en helikopter. Farten räckte till att komma upp på 5 meters höjd, sen föll den igenom, aj,aj,aj!
  De ska nog hålla sig till helikopter trots att elaka tungor säger att enda anledningen till att en helikopter flyger är att den är så ful att jorden stöter den ifrån sig. Samma gäller väl för autogiros kan man tänka. All smälek till trots har vi en till under bygge. Notera att PeAs s.k. POLA-rotorhuvud har flappande blad (di är så att säga ”lealösa”) och att det sitter silikongummi som klämmer om roten på rotorbladen för att dämpa bladens svängningar i sidled. Enligt uppgift ska idén till grundkonstruktionen vara gjord av Christina Johansson. POLA-rotorn ska sen ha vidareutvecklats av Per-Arne Johansson och Olle Lindström (därav namnet). Allt enligt Allt-om-Hobby 1986 (artikeln Nytt inom R/C). Det kan tyckas att en så liten fjädring skulle vara betydelselös, men utan denna konstruktion är autogiron i princip oflygbar. Notera också att höjdrodret är delat och väl tilltaget för att man ska kunna skeva. För att kunna anvönda en vanlig 4-kanalsradio sitter skevservot (vars lönkar går till var sin halva av höjdrodret) på skenor. Skevservot knuffas sen fram och tillbaks längs skenorna av höjdroderservot. PeAs RC Models finns tyvärr inte länge så dessa modeller torde numera räknas som veteraner. Däremot finns det de som stoppat i modernare prylar i en Silverbird. Som denna engelska maskin med en borstlös elmotor. En s.k. "outrunner". I mars 2007 började rekonstruktionen av Silverbirden från tidningartikeln 1978. Här en bild på motorinstallationen som består av en Thunder Tiger 46 vilket vad vad som rekommenderades i testen 1987. Artikeln rekommenderade också att man ska försöka få fart på rotorn för att korta startsträckan. Eftersom det då knappast fanns batteridrivna borrmaskiner kan det vara läge att tillverka sig en startadapter och det ser väl ut som om det skulle kunna funka.
  Vinterns isar borde vara den idealiska utgångspunkten för ett allvarligt flygförsök så därför fuskades det inte med någon förstartad rotor. Men efter att ha galloperat runt på isen en stund visade det sig att det inte gick att få någon snurr på rotorn så det var bara att bära tillbaks ekipaget.
• Och som om inte det räckte dök det upp en Silverbird på Blocket.se. En Örebroare vid namn Christer Eriksson hade köpt den för länge sen, men sen blev det inget mer. I annonsen stod det att den var välflygande med en .20 eller .30-motor. Det märkliga är bara att en så liten motor ramlar mellan motorbockarna. Däremot passar en Webra 10-kubikare kloss i. Frågan är bara hur tyngdpunkten hamnar med en så stor motor? Planen är förstås att den också ska upp i luften under 2007.
  För att få reda på lite mer om autogyron blev det ett besök hos Per-Arne Johansson i Torsåker i samband med ett jobb på Sandvik i mars 2007. Tyvärr var det ingen hemma utom några ilskna hundar.
• Robbe Whopper, ett mellanting mellan helikopter och autogyro. Den har en koppling mellan motorn och rotoraxeln som kopplas in via ett ett servo vilket gör att den har avsevärt mycket kortare startsträcka än sina bröder där enbart fartvinden spinner upp rotordisken i varv. Sen ändras attackvinkeln både i höjd och sidled via rotormekanismen och inte med höjd och sidroder som för de normala modellautogyrosarna typ Silverbird. Här en bild till på kartongen.

Annat som flyger

• En s.k. ”fun flyer”, Hacker Funny. En löjligt liten Cox sitter i nosen. Dan Johansson.

• El-Lajban, vikt 550 gram flygklar och man kan gå ikapp den. Byggd av Kjell Bäckström för att barnbarnen ska lära sig modellflyga.

• "Leksaksflyg"
  • Bland de alltmer populära och prisvärda saker man numera kan köpa för några hundralappar finns i stort sett hur mycket som helst. Bland annat denna turbinare kallad Twin Jet från Silverlit och den flyger förvånansvärt bra. Förstås får det inte blåsa för då driver den iväg. Radiosändare på 27 MHz-bandet medföljer. Styr gör man med att variera varvtalet på motorerna. Själva flygplanet laddas från snädaren och för att slippa få batteritorsk monterades två 3800 MAh ackar av typ Li-Ion vilket gjorde att man i princip kan ladda ett obegränsat antal gånger.
    Originalet är troligen Lockheed SR-71 Blackbird som i modell här går in för landning på Jet Power Messe, 20 sept. 2008. Väl på backen ser Svartfågeln ut på detta vis. Varför ett vrålande jetplan är döpt till Koltrast vet nog bara amerikanerna. De kunde väl döpt den till något annat som är svart.
  • COOL-002 från Shengteng Electric R/C Model Plane Co Ltd är en frigolitmaskin som levereras komplett inklusive en 4-kanals R/C-sändare plus tre omgångar propellrar. Drivs av en borstmotor och ett litet 7,2 Volts batteripack.   * 2009-02-19

• Veteran denna sektion borde förstås höra hemma under flygplan, men för att det ska bli lite jämvikt i kolumnerna hamnar dessa gamla reliker här. Den som är intresserad av veteranflyg bör kolla in hemsidan SMOS Svenska Modellflygares Oldtimersällskap.

  • En gammal sidenklädd modell som ska föreställa en Piper J3 Cub. Den kom till Bålsta som bihang till en Ranger helikopter inhandlad från Robert Holmström i Bollnäs. Här en bild till.   * 2008-08-18

Övriga modellalster

• Barnpulkan Fantomen försedd med styrbar frontskida och fenroder. Motor Blue Bird N.S. 40. Byggd av Christer & Dan Johansson. Frontskidan funkar inte på snö så vi vände på den för att få lite downforce :-) Lite bättre går det på is även om vändradien inte är något att skryta med.
• Kyoshos metanoldrivna Volkswagen Super Bug och så här ser den ut under skalet. Christer Johansson.
• Två äldre R/C-bilar Ke’jon Super Stock som föreställer amerikanska s.k. ”dirt racers”. Närbild på motorinstallationen och drivkällan är en Veco 19.
  Här en annons från 1980 och en ännu tidigare, införd i Allt-om-Hobby 1978. Då Veco 19 är en ren standardmotor måste man förse den med en kyltopp.
• En något modernare buggy av märket Sankyo från Osaka i Japan. Hängde med i ett annat köp på Barkarby 2006. Per-Erik Lisard, Upplands Väsby. Här en bild till. Den bakmonterade motorn är en Veco 19 som tycks vara standard på den här tiden. I övrigt känner vi inte till mycket mer om denna buggy.
• En Mirage 20 tillverkad av RC-Båt, Lidingö. Drivlinan består av en Veco 19. F.ö. samma motortyp som sitter i Ke’jon-bilarna. Så här annonserades den 1976. För att få båten sjöduglig behövdes den halvtaskiga installationen av drivlinan förstärkas. Glasfiberväv måste till för att sätta fast plywoodspanten. Tyvärr indränkta av bränsle så det var ett styvt jobb att få plasten att fästa.
• Att denna katamaran heter YoYo vet vi. Också en svensk konstruktion. I aktern sitter en KB utbordare och den annonserades så här 1983.
• En hydrokopter i modell från 1985. Den är tillverkad av Stigo Hobbyprodukter, alias Stig Slättemo. Motorn är en OS Max 30. Undertill har den ett katamaranskrov som fungerar lika bra på vatten som snö. Till modellen hör en 27 MHz radiostyrningsanläggning av märket Sanwa STAC-6 ST6-3BF Mode II. med tillhörande AM-mottagare. Plus en brun antennflagga märkt kanal 87 26.825 MHz.
  Hydrokoptern kommer ursprungligen från Västerorts RC och införskaffades under bytesdagarna i Kungsängen 2008. Förstås eftersom det är en båt måste den höra hemma någonstans och vad kan väl vara mer passande än Hässelby Strands Båtklubb?
  Så småningom provkördes Stigo och kom i vattnet, men följebåten startade inte så det fick enbart bli ett dopp vid bryggan.
  Det blev premiäråka på sjön Aspen i Värmland under midsommarhelgen. Lite försiktigt i början för att inte välta, men det visade sig att det går att sprutta på lite bättre.
  Frekvensen är numera bytt till kanal 14. Dvs. 27.145 MHz på sändarsidan och 26.670 MHz i mottagaren.
  Men vem var då Stig Slättemo? Endera får man väl gissa på nån smålänning från det Slättemo som ligger strax norr om Vetlanda. Eller en f.d. Svensson som bytt till någon av de där e-namnen som verkar vara allenarådande i namnbytesregistret. Allting tycks ju gå att binda ihop bara det finns ett e emellan. Vem kommer inte ihåg Hönebjär? Står väl inte på förrän det dyker upp nån Antefjant också. Så namnet ger inget svar. Men en lucka har en gravering Stig Slättemo 1985 och på utsidan en dekal lydande Stigo Hobbyprodukter, Neptunistigen 78, 162 40 Vällingby, tel. 08-381327. Men det verkar vara en död tråd det med. Dock kom förklaringen några år senare. Efter att Stig (som hette typ Svensson innan han bytte namn) hade dött tog Hässelbyklubben och hjälpte änkan att sälja av det som fanns i Stigs lager. Bland annat denna modell. Något senare samma år på ett utedass låg en hobbytidning från 1980 där Bertil Beckman presenterade samma skapelse som Air boat för det facila priset av 285 kronor.   * 2010-05-03
• En racerbåt fanns till salu under bytardagarna i Kungsängen 2008. Märke? Okänt, men den var röd. Det följde med en 27 MHz radio. Drivlinan består av en Thunder Tiger 36 PRO. Kommer ursprungligen liksom Stigo från Hässelbyklubben.
• En fasligt snabb katamaran vid namn Super Cat som drivs av en CMB 90. Här en närbild på motorn som är en CMB 90 Evo 2. Enligt uppgift ska modellen vara god för 60 knop. Storleken får man en uppfattning om genom denna bild där Anna poserar med SuperCat'en i famnen. Kommer närmast från Lars Persson, Ånge.   * 2008-08-28
• High Wind NQD 757 är en tvåmotors speedbåt från Mosquito Craft. Levereras komplett med rattsändare. Drivs av ett 7,2 Volts batteripack. I sitt rätta element guppar den fint. Och när den kommit upp på land ser man linjerna lite bättre. Sändarfrekvensen är 40 MHz.   * 2009-02-19
• Gustaf Tydén från Falun rensade i sin pappas garage och fram kom en Joker och som har varit en tävlingsbåt. Den kräver en hel del omvårdnad innan den blir sjöduglig. Fast pulver verkar det vara för det sitter en CMB 90 och knuffar på. Ur aktern sticker avgaspipan ut tillsammans med rodermekanismen.   * 2010-05-03
• Bytardagarna i Kungsängen återuppstod 2010. En båt av modell vadå? Vet ej, men det står R/C-båt Lidingö inplastat i skrovet och den har ett djupt V-format skrov med vit överdel. Drivlinan består av en Veco 61 och det är ingen högeffektsmotor som CMB så det räcker att propellern är av plast. Men styrningen verkar vara stabil. Få se hur den tar sig ut i det blöta.   * 2010-05-03
• Mer fanns till salu under de återuppståndna bytardagarna i Kungsängen 2010. Fabrikat? Tja, säg det?, men röd är den. Motorn är liten OS Max som kyls av en virad kopparledning. Antagligen en båt för plattvatten för den har inte mycket till V-form. Men ett par trimplan har den i alla fall.   * 2010-05-03
• Cox Skyfox är en leksak som drivs av en Cox .049 som sitter assymetriskt monterad ovanpå en fyrbladig rotor med en liten lastkropp undertill som kan föreställa i princip vad som helst. I detta fall en Boeing-Sikorsky RAh-66 Comanche. Den går inte att styra på något sätt, utan man startar motorn och släpper upp den i luften och hoppas på det bästa. Den autoroterar ner med en förskräckande hastighet när bränslet tagit slut, så det gäller att den landar mjukt. Isärplockad ser den ut på detta viset. En motor köper man i USA för 10$.   * 2009-04-12
• Kyoshos Minium är en trevlig bekantskap. Flyger helt perfekt och man startar enkelt på en meter eller två. Levereras komplett med 2,4 GHz sändare och modellen flyger mycket exakt. Inga egna påhitt där inte.   * 2009-12-25

Medlemmar som vill lägga in bilder, kontakta vår webmaster