Denna text vänder sig främst till de som tänkt sig börja med modellhelikopter eller är allmänt nyfikna på vad det är för ena kufar som ängnar sin fritid åt att få en antal rörliga delar att färdas genom luften i formation och åt samma håll Ibland händer det att delarna far åt olika håll och så var den dan förstörd
Linus Larsson, Lidköpings Modellflygklubb, har skrivit ett liknande och mycket sakligt dokument på adress http://www.lmfk.nu/artikel/2007/50-helikopter/.
Att flyga modellhelikopter är förmodligen den största tekniska utmaningen inom den radiostyrda modellhobbyn.
Det finns förstås annat som ger kicker som t.ex. att flyga jetdrivna modeller. Speciellt då pulsjet som lyckligtvis är förbjudet i Sverige.
Känslan av att om jag inte grejar det här kommer det gå åt skogen och det med besked är nog unik. Än så länge har det inte skett olyckor med publik inblandad och förhoppningsvis kommer det aldrig göra det, men....
Tillbaka till helikopter. Den mekaniska uppbyggnaden, den elektroniska manövreringen och den 100%iga koncentrationen. Allt detta tillsammans har sedan mer än 25 år tillbaka fascinerat människor över hela världen. Till skillnad från vanliga modellflygplan kräver inte helikopterflyget samma byggutrymme, lokalen dammar inte av balsa och de flesta klarar att sätta ihop en helikopter "på köksbordet" med hjälp av enkla verktyg. Det är i stort sett omöjligt att få modellen skev och skulle det trots allt bli så går nästan allting att kompensera med inställningar. Resultatet blir förstås inte en tävlingshelikopter, men flyga, det kommer den.
Nybörjaren
upplever modellhelikoptern ungefär som att lägga en smörklick på en het potatis.
Om modellen är korrekt inställt går det bra en kort stund och sen likt smörklicken far helikoptern iväg åt oförutsägbart håll och det värsta är att det går fortare och fortare ju brantare det lutar. Precis som med potatisen.
Skulle däremot helikoptern vara felaktigt inställd så kommer man inte ens till det läget där det går bra en stund. Har man tur kommer man undan med hjärtklappning och svettningar, annars behöver man oftast tyvärr öppna plånboken. Så ett gott råd: Ta hjälp av någon som kan!
Och det är bara så att i början är det helikoptern som bestämmer vad som sker och du får hänga med så gott det går. Men med tiden klarar man av att hålla den i balans längre och längre stunder och till slut får man hyfsad pli på helin och från och med nu är det i stort sett du som bestämmer. Fast det tar sin tid innan man kommit så långt.
En modellhelikopter använder samma principer som en stor helikopter och att styra den sker på samma grunder. Skillnaden är att i den stora helikoptern får piloten genom sin närvaro i maskinen orienteringen gratis. Man styr mer eller mindre med ryggraden eftersom männinskans balanssinne är så väl utvecklat. Ungefär som att cykla. Har man väl lärt så behöver inte hjärnan belastas längre.
Kompenseringen sker automatiskt.
Lite knepigare är det med modellflyg där piloten i stort sett enbart har synen att förlita sig på och siluetter kan lura en våldsamt. Utanpå det tillkommer reaktionstiden.
Charmen och samtidigt problematiken med modellhelikoptrar är att de kan uppföra sig nästan hur som helst i lufthavet och det finns ingenting som ser till att modellen automatiskt återtar normalläge. Den måste helt enkelt styras hela tiden. Undantaget är då man flyger rakt fram med fart. Då håller fenan och stabilisatorn kursen. Fast det är med modellhelikoptrar som med allting annat. Är allt rätt inställt så funkar det bättre. Saker som är snedjusterade kan få den mest erfarne att svettas. Säg att man flyger en bit bort och tycker att helikoptern lutar snett och man vill räta upp den lite. Om man då inte har helikopterns läge helt klart för sig kommer man inte att göra en korrigering, utan tvärt om ställer man till det för sig och innan man insett sitt misstag uppstår en hel del panik i hjärnkontoret.
Om man helt tappat modellens orientering finns egenligen bara en sak att göra, vänsterspaken fullt upp! Dvs. full fart framåt/uppåt. Då äntligen ser man (oftast i alla fall) åt vilket håll den flyger. Man pass upp, far inte iväg för långt för då tappar man åter möjligheten att orientera modellen i luften.
Men stanna heller inte upp. Håll höjden och försök flyga tillbaks även om det går vingligt. Har man inte lärt sig att flyga emot sig backar man hem helikoptern. En helikopter har ju inga begränsningar åt vilket håll den flyger. Det är bara din hjärna som tycker att ett visst håll är framåt.
Nu brukar just detta att flyga modellen en bit bort inte vara något större problem för den som styrt vanliga modellplan tidigare, men för den som direkt startar med modellhelikopter finns det bara ett råd.
Håll helikoptern inom 30 meters håll i början.
När man klarat av att få den att flyga dit man vill är det dags för längre utflykter. Med tiden kommer man märka att man faktiskt styr lite med ryggraden. Händerna korrigerar utan att man behöver räkna ut vad som bör göras och det helt otroliga är att korrigeringen blir rätt oavsett åt vilket håll man flyger. Allting blir ju tvärt om när man flyger mot sig vilket en fullskalepilot slipper bekymra sig om. Han har ju alltid näsan i helikopterns längdriktning.
Innan man kommit så här långt har man för länge sedan insett att man behöver hjälp.
Det finns förstås andra fabrikat som med sin Blade CX Kinatillverkad och kvaliteten diskutabel. Man kan ha både tur och otur, men den flyger stabilt och fint även om den medföljande sändaren inte medger några inställningar utan man får ta det som det är.
Prisbilden för dessa minihelikoptrar är runt 2000:- och man kan kajka runt inomhus hela vintern. Till sommaren har man nose in och allt det andra i ryggmärgen. Som alla helikoptrar med fasta rotorblad går de inte att flyga upp-och-ner med, men är helt perfekta att lära sig på.
Den som tror att man klarar sig utan som nybörjare har troligen totalt överskattat sin förmåga. Verkligheten brukar snabbt få en på andra tankar. Fast å andra sidan finns det ungdomar som övat upp skickligheten framför PCn, så inget är omöjligt.
Håll gärna övningsstället så kort som möjligt, eller tillverka ett av en rockring, alternativt elrör. Ekrarna gör man av tunna glasfiberstänger (lämpligt att kapa till såna där vimplar som finns till barncyklar) eller kraftiga blompinnar. Notera att redan med så korta pinnar som på bilden, så vibrerar en av kulorna och ju länge ben desto mer känsligt blir det för vibrationer.
Tänk att kunna flyga framlänges, baklänges, åt sidan, rakt upp eller ner, landa vid dina fötter. Flyga de allra flesta manövrer som loping, roll, upp och ner mm. och ändå inte behöva ha tillgång till ett stort klippt gräsfält utan man kanske till och med kan hålla till på baksidan av huset även om det inte är det mest lämpliga stället.
Tänk bara på att inte sabotera modellflygsporten genom att reta upp omgivningen. De flesta metanolhelikoptrar låter rätt mycket. Speciellt de mindre som kan yla rätt bra. Och stå och hovra en längre tid på samma ställe brukar inte direkt uppskattas. Därtill kommer lukten. Vi som håller på kanske tycker metanol och vegetabilisk olja i kombination är härliga aromer men alla gillar inte "speedwaydoften". El är ett jättebra alternativ.
Till skillnad från skolning med modellflygplan där den mesta träningen sker med hjälp av en radio med dubbelkommando mellan elev och lärare, så utbildar du dig i stort sett själv. Men återigen, innan du startar upp, rekommenderas en kontakt med en kunnig helikopterpilot för inställning av helikoptern och inte minst radion vilket är mycket viktigt. Flera av de seriösa helikoptersäljarna erbjuder dig denna möjlighet. Fråga FÖRE köpet
Vi har haft nybörjare som kommit med utrustning som man köpt begagnat där säljaren påstod att allt är OK och där köparen har försökt flyga helikoptern men inte fått det att fungera. Vid provflygning visar det sig att t.o.m. erfarna helikopterpiloter blivit svettiga. När sen inställningarna justerats säger ägaren: Vad har ni gjort? Nu kan ju till och med jag få den att stå till!
Hur fungerar en helikopter?
Det fanns eller rättare sagt kanske fortfarande finns två olika styrsystem. Det ena med fast anfallsvinkel (pitch) på rotorbladen och det andra med vridbara blad s.k. "Collective Pitch", där anfallsvinkeln kan ökas och minskas under flygning. Det sista är klart dominerande inom modellhelikopterflyget idag förutom hos mikrohelikoptrarna som nästan undagtagslöst har fast pitch både på huvud och stjärtrotorn. Fördelarna med vridbara blad är kvickare svar och högre precision. Men det innebär ett större antal rörliga delar i styrsystemet som i sin tur kräver mer lagerytor och fler länkar. Ändå är detta styrsystem klart överlägset.
Fem olika kanaler används för styrningen.
I Sverige har nästan samtliga utövare sändaren inställd på MODE = 2, dvs:
Förutom detta tillkommer ett antal reglage på sändaren. Vissa för finjustering och andra där man kan koppla in olika program eller funktioner. T.ex. kan man få samma helikopter att helt byta sinnelag. Från att ha reagerat slött och långsamt får den nerverna på utsidan och svarar blixtsnabbt och då brukar även piloten få nerverna på utsidan. Sådan hund sådan husse eller vad det heter.
För att en modellhelikopter ska kunna flyga av andra än rena experter så blandas kanalerna i sändaren. Programmet i sändaren kompenserar för vad som händer med helikoptern vid t.ex. en höjdförändring. En helikopter har ju inget annat än luft att grabba tag i, så alla rörliga delar måste samverka för att resultatet ska bli det man önskar. Nosen ska helst peka åt det håll man tänkt sig när rörelsen är avslutad.
Mekaniken
Motorn är en förbränningsmotor eller elmotor och driver genom kugghjul/kuggrem oftast både huvudrotor och stjärtrotor. Olika utväxlingar ger olika varvtal. Normalt 1400-1900 varv på huvudrotorn och det brukar innebära 6000-7000 varv på stjärtrotorn.
Alla utom de eldrivna har centrifugalkoppling som vid ett visst varvtal kopplar ihop och ur motorn med/från drivanordningen. Precis som på en vanlig motorsåg.
När huvudrotorn börjar att rotera och bladen har anfallsvinkel, produceras en nedåtriktad kraft som vill få helikoptern att börja lyfta. Så fort den lämnat underlaget kommer stjärtrotorn in i bilden för att motverka det vridande momentet från huvudrotorn och stablisera helikoptern så den inte börjar snurra. Så länge den står på backen håller ju landstället emot såvida den inte står på is förstås. Kallt men bra tips om man vill ställa in stjärtrotorn utan att lyfta. Ett annat fenomen dyker upp om helikoptern står på ett glatt underlag, t.ex. om man har en liten microheli på ett parkettgolv är att luftströmmen från stjärtrotorn kommer att dra hela ekipaget i sidled. Så det kan vara lite trickigt att öva hemma. Det gäller i så fall att få den snabbt upp i luften eller mycket bättre att ställa helin på en matta. Nog om teori.
Vi startar upp genom att öka gasen sakta. Samtidigt ökas anfallsvinkeln på rotorbladen. När bladen börjar att närma sig en 4-5° kommer helikoptern att vilja lyfta. Det ökande vridande momentet måste stjärtrotorn kompensera för, vilket innebär att anfallsvinkel på stjärtrotorn också måste öka motsvarande.
De kompensationer som måste ske görs oftast elektroniskt i sändaren och oönskade kast med stjärten tar gyrot hand om.
Att förflytta helikoptern framåt/bakåt
För att få helikoptern att flyga framåt måste rumpan upp och nosen ner. Det innebär i princip att vi måste öka anfallsvinkeln på bladet som just då befinner sig bakåt mot stjärten på helikoptern. Det innebär förstås också att det främre bladet måste minska sin lyftkraft. Hade vi bara ökat i bak och behållt samma lyftkraft i fram hade vi fått en höjdökning vilket inte var meningen. Nu får vi det i alla fall tack vare att helikoptern flyger in i "oförstörd luft" men det är en annan historia. Riktiga helikopterpiloter har lyckats komma iväg med alldeles för tung last tack var att de startat som ett flygplan. De lättar med hjälp av markeffekten (luftkudden som bildas under rotorn) och glider längs gräset tills de fått upp farten och helikoptern kan börja stiga. Landningen blir förstås ett problem, men de räknar kallt med att inte behöva landa innan helikoptern blivit lättare allt eftersom bränslet förbrukas.
Att förflytta helikoptern åt vänster/höger sker på samma sätt.
I verkligheten finns fler faktorer som påverkar flygningen t.ex. att vridningen av bladen sker med 90 graders förskjutning mot rörelseriktningen eftersom man försöker flytta på en roterande massa, men vi stannar här för att inte krångla in oss i den teorin. Pröva gärna att spinna upp ett cykelhjul och tvinga det att luta. Varför blir det då inte också fel för en modellhelikopter? Jo därför att man i princip styr med paddlarna vilka sitter just 90° förskjutna mot rotorbladen.
Stjärtens läge manövreras genom att öka och minska stjärtrotorn anfallsvinkel. Detta för att kunna vrida runt helikoptern längs sin huvudrotoraxel. En helikopter kan som bekant vrida sig i stillastående läge. Eller i fart vända och fara tillbaks i samma spår medan ett flygplan måste göra en mer eller mindre stor sväng för att vända tillbaks. Dock undantaget det engelska stridsflygplanet Harrier som kan rikta jetstrålen nedåt liksom ett antal experimentplan av VTOL-typ (Vertical Take Off and Landing).
Stjärtrotorn är inte enbart till för att vända med utan måste också hela tiden kompensera vridningen från huvudrotorn. Utan den skulle helikoptern börja spinna då inget skulle hålla emot.
Tack vare konstruktionen med stjärtrotor kommer helikoptrar att luta. Anledningen är dels att stjärtrotorn oftast sitter monterad lägre än huvudrotorn samt att 25% av kraften som går åt för att hålla emot vridningen driver helikoptern sidledes. För att kompensera måste man hålla emot med lite skev och då kommer helikoptern att luta.
Vissa konstruktörer har tagit hänsyn till detta och liksom på de fullstora helikoptrarna lutat rotoraxeln.
Det finns helikoptrar utan stjärtrotor. Vanligast är de med två huvudrotorer som roterar åt varsitt håll. De kompenserar då för varandras vridmoment. Andra lösningar med utströmmande luft eller där bakdelen på flygkroppen är utformad som en vertikal vinge eller en kombination av dessa finns, men vanligast är ändå den traditionella stjärtrotorn som i och för sig inte behöver sitta fritt utan kan vara inbyggt i en kåpa.
Andra varianter förekommer, fastän sällsynt, och det är helikoptrar där rotorn inte genererar något vridmoment och därför inte behöver kompenseras. Ett alternativ är att man får rotorbladen att gå runt genom att släppa ut luft i bakänden. Ett annat där man har satt en propeller på rotorbladet och drar det runt (eller skjuter på). Ytterligare en variant är att sätta en jetmotor i bladspetsen. Då företrädesvis en simpel pulsjetmotor vilken förde ett himla oväsen vilket alla som hört en sån kan intyga. Med dessa konstruktioner blir rotorbladet då som en vanlig flygplansvinge vilket det ju egentligen är.
En helikopter kräver en ständig passning under flygning. Rätt inställd behövs mycket små justeringar. Men det går inte att vila sig, släppa spakarna och låta den flyga själv en stund. Detta är anledningen till att modellhelikopterflygning upplevs som så intensiv. 100% koncentration hela tiden.
Vilken helikopter ska jag då välja?
Första frågan är förstås om man ska välja el- eller metanoldriven?
Det kan faktiskt vara hugget som stucket nu för tiden. Bägge alternativen har sina fördelar, men fortfarande gäller att ju större (=tyngre) ju stabilare.
Bland elhelikoptrarna finns allt ifrån mikro till avancerade 3D-helikoptrar. De minsta har fast rotorvinkel (varvtalet avgör lyftkraften) och direktdriven stjärtrotor.
Enkelt, men det har sin begränsning. Generellt kan man nog säga att man bör avstå från de minsta. De är alltför nervösa för att passa nybörjaren.
Allting är dessutom konstruerat för att spara vikt och blir därför ömtåligt. Varje sparat gram ger längre flygtid.
Ju mindre det är att släpa på ju längre kan man vara i luften, så man förstår att det jagas vikt.
Om man ändå tänker sig att börja med en sådan, så se till att välja en med högt rotorvarv. Ju högre fart på rotorn desto mer gyroverkan och ju lugnare blir den.
Vare sig el eller metanol som drivkälla så välj tveklöst en med vridbara rotorblad (collective pitch) och bland metanolarna finns knappt något annat att välja på nu för tiden.
Och som sagt, satsa inte på en skalamodell i början.
Efter att ha påstått detta innan sekelskiftet har utvecklingen sprungit iväg.
Det finns numera ett alternativ till att starta med en riktig modellhelikopter och det är elektriska småhelikoptrar.
Speciellt sådana med motroterande rotorblad.
Varför just motroterande (koaxial)? Jo för att de är obegripligt stabila i luften.
För sin storlek går de inte att jämföra med nånting.
Hur kan det komma sig?
En rotor är inget annat än en propeller som förflyttar luft.
Sitter den vertikalt moterad på något som sticker ut från kroppen tvingar den kroppen att rotera och det är
precis vad man vill åstadkomma för att hålla emot huvudrotorn som vill vrida kroppen åt andra hållet.
När helin är i balans, dvs. när nosen pekar åt samma håll hela tiden,
kommer denna luftström (som nu blåser enbart åt ett håll) att förflytta hela ekipaget
sidledes vilket inte är önskvärt.
En liten lätt helikopter driver snabbt åt sidan så fort den lättat eller tom.
strax innan om den står på ett glatt underlag.
Man måste alltså fort upp i luften och sen skeva emot för att helin ska kunna stå kvar på
samma ställe och hovra.
Med "skeva" menas att den måste luta åt andra hållet så att huvudrotorns luftström balanserar stjärtrotorns.
Att behöva tvingas till det som nybörjare är ingen bra strategi när man helst vill pröva sig fram
ett steg i taget. Det lite som att slänga nån på djupt vatten och skrika "simma".
I de här småhelikoptrarnas dubbelrotorarrangemang är det enbart det undre rotorbladet som
påverkas av swashplattan, alltså det man styr med. Det övre bladet kontrolleras av en balansbom typ den som Bell uppfann på 40-talet.
Den sitter vinkelförskjuten mot rotorbladen för att gyrokrafterna ska kompensera på rätt sätt.
Utan stjärtrotor slipper man dessutom effektförlusterna där bak så batterierna räcker längre.
Men återigen, det är mycket bräckliga tingestar, så håll avståndet till väggar och möbler.
Dock är de alldeles förträffliga att träna sådana saker som att ha nosen mot sig.
Att man sen har möbler som måste undvikas är excellent reflexträning och det måste man träna in så det sitter.
Att styra åt fel håll är inte bra. Rätt reflex måste sitta i ryggmärgen. Det är rätt kämpigt de första gångerna att flyga ett helt pass nose-in, men efter ett tag går det bättre. Så förakta inte dessa s.k. leksakshelikoptrar. De fyller verkligen sin funktion.
Prismässigt då?
Allt är relativt men inget är direkt billigt i den här hobbyn. Det beror förstås vad man jämför med. Att spela ishockey eller rida är inte gratis det heller. En kvalitetshelikopter kostar och det är ingen principiellt skillnad i uppbyggnaden mot en billigare. Prisskillnaden el/metanol är alltså marginell så det är nog mer din inställning som bestämmer.
El = inget krångel med motorer, inget oljekladd och ingen mekbox.
Metanol = mer kraft, längre flygtid och ingen väntan på att ladda batterier.
Bensindrivet kombinerar bägge fördelarna men då pratar vi helikoptrar i den allra största storleken och de brukar ligga i ett prisläge som är väl högt för nybörjaren.
Vad du än bestämmer dig för, så gå in på t.ex. följande hemsidor som har diskussionsforum och läs vad andra tycker. Förstås varierar kvaliteten på det som skrivs, så det gäller att använda sitt omdöme och inte svälja allt med hull och hår.
Litteratur
Tyvärr finns inte mycket att läsa på svenska. De flesta R/C-böcker har oftast ett kapitel om grundläggande information om modellhelikoptern. Det finns en bok som direkt riktar sig till blivande helipiloter, nämligen R/C-helikoptern skriven av Kristian Berggren. Den har hunnit få några år på nacken, men rekommenderas fortfarande.
Helikopterns storlek
Metanolarna graderas normalt i tre olika klasser: 30, 45(50) och 60-storlek vilket är direkt en koppling till
den motor som används.
Numer finns även 90, men det är i princip en 60-helikopter med kraftigare motor.
Vad kan man säga om det då? Antagligen att det är plånboken som får avgöra. Dagens helikoptrar i 30-klassen fungerar lika bra som de stora.
Köper man en helikopter som har några år på nacken så kanske man ska sikta på en i mellanklassen. Just den storleken är relativt billig att införskaffa och underhålla. Den kräver inte de största motorerna eller de dyraste servona. 45-storleken är lättare att transportera och enklare att förvara, dessutom nästan lika stabila som större helikoptrar. Den är lättare att flyga än en mindre i 30-storlek, speciellt om det blåser för som nämnts tidigare, ju större och tyngre desto lättare i början. De flesta helikoptrar kan uppgraderas, så när det är dags att gå upp i nästa klass behöver man inte köpa nytt om man är nöjd med modellen man har. För övrigt tävlas det nästan enbart med 60-helikoptrar även om det ofta sitter 90-motorer med 60-mått i dem som kompensation för att kunna använda standardbränsle även i tävlingssammanhang.
Andra viktiga saker att ta reda på före köpet:
En bra radiostyrning är en tillgång.
Framför allt när det gäller helikopterflyg. De flesta tillverkare förser sina anläggningar med de mixerfunktionerna som krävs. En viss variation finns emellertid. Är du osäker så fråga. I dag har nästan samtliga radioanläggningar med mer än 4 kanaler har standardinställningar för flyg, helikopter och segel. Oftast ger ett högre pris fler funktioner eller kvalitet.
En opålitlig radio är inget som rekommenderas även om den har en massa finesser.
En viktig sak är dock hur enkel radion är att programmera. Vissa anläggningar är helt enkelt obegripliga för en amatör. En svensk bruksanvisning är förstås ett plus men inte nödvändig. Artiklar på nätet brukar för det mesta vara på engelska och då kan det vara bra om man lärt sig terminologin på engelska språket från början.
Ibland flygs helikopter med en "vanlig flygradio". Det fungerar men ställer större krav på utövaren. Fast det finns ett trick. Skaffa ett stjärtlåsningsgyro! Ett sådant eliminerar behovet av de flesta kompenseringar som finns inbyggda i en helikopterradio. Det behövs 5 kanaler, men om man har en vanlig 4-kanals flygradio så finns ett par helikoptrar där man redan från börjat konstruerat dem för att kunna flyga med 4 servo. En sådan är Robbes Moskito. I beskrivningen står exakt hur man ställer in länkarrangemanget för att koppla ihop gas och pitch. Låsningsfunktionen i gyrot kompenserar sen för i stort sett alla oönskade vridningar helikoptern vill göra vid lägesförändringar. Tänk bara på att dessa gyron kräver ett snabbt stjärtservo annars kommer helikoptern i självsvängning.
Det tillhör ovanligheterna numera, men man kan ibland stöta på att någon vill sälja en radioutrustning för 27 MHz-bandet. Då ska man nog dra öronen åt sig. Inte för att det kanske är något direkt fel på grejorna, men 27-bandet används även av andra, medan 35 MHz-bandet är reserverat för flyg. Nu är det i och för sig ingen garanti att någon stoppar i en 35-bandsutrustning i en båt eller bil, men risken att bli nedstörd av någon i närheten är betydligt mindre om man håller sig till flygbanden. Självklart förutsätter det kanaldisciplin på flygfältet, annars hjälper inte heller det förstås.
Generellt kan sägas att utrustning för 27 MHz-bandet är äldre flygradioapparater. Dessa har inte mixning mellan gas och pitch som i princip är ett måste vid helikopterflygning. Får man tag på en utrusting för 27-bandet, köp den gärna, men använd den inte till något flygande, utan tillverka en motorsläde (=omgjord pulka) eller något liknande och ha kul på vintern.
I dagens läge finns egentligen ingen anledning att satsa på något annat än 2,4 GHz-systemen, för då är kanalkrockar i princip ett minne blott. Tyvärr är dessa 2,4 GHz-anläggningar märkesspecifika, vad annars? Så sondera terrängen innan du bestämmer dig, för sen får man vackert hålla dig till det märket.
Radiofrekvenser
För att kunna flyga samtidigt måste man dela på frekvensbandet. Det sker vanligen genom att sändare och mottagare är försedda med kristaller som är avstämda för en viss frekvens. Dessa jobbar i par och har en liten skillnad i frekvensen. Sändarfrekvensen ligger lite högre än mottagarfrekvensen, men det är ingen man behöver bry sig om. Huvudsaken är att kristallen märkt T sitter i sändaren och den som är märkt R sitter i mottagaren och de ska förstås ha samma kanalnummer. Exempelvis 73 eller nånting annat mellan 60 till 87.
Vissa frekvenser kan vara utsatta för störningar, varför somliga klubbar inte tillåter att just de frekvenserna används. Det här skiljer från plats till plats och vad det är som stör vet man oftast inte, utan erfarenheten har visat att vissa frekvenser är olämpliga under vissa förhållanden. Här en länk till vilka frekvenser som används i Sverige.
Moderna anläggningar har gått ifrån kristallerna och man kan ställa in önskad sändarkanal och mottagaren kan synkronisera mot samma frekvens. På så vis blir man oberoende av vilka andra som just då befinner sig på fältet. Det är bara att ta en ledig kanalklämma och starta. Det senaste är anläggningar på 2,4 GHz-bandet som eliminerat alltihop. Slå på utrustningen som scannar av omgivningen och tar en ledig frekvens. Det finns också anläggningar som hoppar mellan frekvenserna för att det ska bli helt omöjligt att krocka. Tekniken utvecklades för militärt bruk för att försvåra spårning och avlyssning.
Servo
Ett minimikrav är att fyra av dem är kullagrade. Ju bättre och starkare, desto bättre fungerar det. Det som styr sjärtrotorn måste dessutom vara av den snabbare sorten. Rådet blir alltså: Köp så dyra servo du har råd med.
Måste man ha digitala servon i en helikopter? Nej, inte alls. Vanliga servon duger gott. Börjar man tävla eller flyga riktigt avancerat kan det däremot vara dags men absolut inte när man är nybörjare. Man kommer ändå inte uppfatta skillnaden.
Undantag: Om man satsat på ett stjärtlåsningsgyro kan det vara ide att redan från början ta mellanskillnaden för ett digitalt servo.
OBS! Vissa gyro kräver digitala servo. De är helt enkelt för snabba och kommer att på sikt förstöra servot.
Batterier
Kallas ofta "accen". Här ställs krav på minst 1000 mA men stoppa i så stora som möjligt. Vikten spelar mindre roll och tyngd är snarare till fördel i början. En modellhelikopter med sina fem servo plus gyro är en relativt stor strömförbrukare.
Accvarnare är ett måste.
Är en liten fiffig grej som mäter batterispänningen. Varnar med ljud eller lysdioder eller i kombination. Jämfört med en krasch tack vare ett tömt batteri är det en försumbar investering. Kostar runt en 150 kronor.
Gyro är ett absolut måste!
Inget att diskutera. Det klarar man sig inte utan. Det är klart att man kan programmera radion för att få bort de värsta olägenheterna, men varför krångla till det för sig när lösningen är så enkel? Installera ett gyro. Ställ upp känsligheten tills helikopterns stjärt börja vagga fram och åter. Minska tills det upphör. Klart! Nu är gyrot inställt för maximal känslighet utan att överstyra.
Tidigare dominerande de mekaniska gyrona. En liten motor sätter fart på en balansaxel. Gyroeffekten gör att axeln vill fortsätta att spinna i det läge den har och så fort som omgivningen (= helikoptern) vrider sig kämpar den emot. Momentet som uppstår tas om hand av elekronik som skickar pulser till stjärtservot att återgå till ursprungsläget.
Idag gäller elektroniska gyron av piezotyp. Fördelarna är: låg vikt, exakthet, låg strömförbrukning, hyfsat pris och dessutom slits de inte ut. Enda nackdelen skulle väl vara att det inte hörs om man glömt stänga av strömmen på helikopten när man flugit klart.
En bra investering är att redan från början satsa på ett stjärtlåsningsgyro ("heading hold"). Som nybörjare kan man i stort sett glömma bort att behöva ha koll på stjärtrotorn och som mer avancerad pilot möjliggör det att man kan utföra de mest otroliga piruetter och baklängesflygningar under full kontroll. Och nästan det bästa av allt: Glöm allt pillande med alla radioinställningar som man måste krångla med. Det är nästan så att man inte ens behöver en speciell helikopterradio, men man bör satsa på ett digitalt servo ihop med dessa gyron.
Men, för det finns alltid ett men. Med ett stjärtlåsningsgyro måste man svänga färdigt. Om man inte gör det kommer helikoptern fortsätta på snedden. Med ett vanligt gyro styrs helikoptern i högre grad automatiskt med hjälp fartvinden runt fenan. Stjärten kommer alltså att svänga in i färdriktningen av sig självt. Så icke med stjärtlåsning. Man kan likna det med vad som händer när man släpper ratten på bilen. Hjulen ställer sig automatisk rakt fram när bilen rullar. Skulle man kunna välja motsvarande en stjärtlåsning på en bil skulle hjulen INTE svänga tillbaks utan man måste vrida tillbaks ratten till mittläge. Nu kan inte en bil färdas på snedden så jämförelsen haltar lite, men en helikopter kan.
Rotorblad
Träblad duger bra men om man måste inhandla nya är det ingen tvekan om att det är glasfiber som gäller. Bara att kolla upp att de väger lika och det gör de nästan alltid. Korrigera annars med en bit tejp. Prisskillnaden träblad/glasfiber motiverar inte allt det arbete som är förknippat med att få till träblad så de blir bra. Det ska limmas i tyngder, det ska putsas, det ska monteras hållare, de ska kläs och sen måste de också balanseras på grammet när. Både statiskt och dynamiskt, men det finns färdiga träblad att få tag på och de fungerar de alldeles utmärkt. Det enda man bör göra är att värma om krympplasten. Den häftar inte fast vid underlaget så plasten måste vara så hårt spänd det går för att inte spricka. Vill man gå upp ett snäpp finns förstås blad av kolfiber, men nybörjaren som enbart hovrar märker just ingen skillnad på någondera bladtypen annat än i plånboken.
Oavsett typ ska bladen monteras med lagom åtspänning. Precis så mycket att de går en aning trögt. Lagom brukar definieras som att de nätt och jämt faller av egen vikt. Men det får inte gå trögt att fälla ihop dem. Om bladen sitter löst spelar ingen roll för flygandet, men det kan få otrevliga konsekvenser när man startar upp helikoptern om bladen inte ligger i rak linje och följer varandra runt. Speciellt illa är det om bara ett blad är för löst. Det kan bli skador på både blad, bom och mekanik som följd.
Ett undantag dock. På mikrohelikoptrar med fast anfallsvinkel ska bladen sitta stenhårt, annars börjar de nästan undantagslöst wobbla.
Rotorblad ska vara inställda så att de lyfter lika mycket. När man tittar på rotorn från sidan ska rotorbladen bilda en skiva. Inte två (eller fler beroende på hur många blad rotorn består av). Helikoptern flyger i och för sig ändå, men det kommer generera en mängd oönskade vibrationer. Fenomenet kallas för "tracking" och justeras bort rent mekaniskt genom att korta in eller förlänga länken som går till rotorbladet. Märk ena bladet med en bit färgad tejp för att se vilket blad som ska justeras (helst bör man också sätta lika mycket ofärgad tejp på andra bladet). I byggbeskrivningen står vilken anfallsvinkel bladen ska ha när vänsterspaken på radiosändaren står i mittläge. Utgå från det blad som är mest rätt och justera in det andra. Swashplattan måste vara i 90° vinkel mot rotoraxeln. Vissa rotorkonstruktioner kräver dessutom att paddelstången är horisontell när man justerar trackingen. Självklart ska helikoptern också vara i nivå. Det som är flygmässigt "rakt" bestäms av det som flyger, dvs. rotordisken och inte av det som hänger under. Så om helikoptern stått snett under injusteringen kommer den hänga på motsvarande sätt när den är i luften. Nu kommer en modellhelikopter oftast hänga snett i alla fall under hovring, men det är en annan historia.
Rotorbladsbultar
Man får under inga som helst omständigheter sätta dit något annat än härdade skruv (svarta). Det är fullkomligt livsfarligt att sätt dit något annat! Där själva bladet är lagrat får det inte finnas någon försvagning. T.ex. gängor tillåts bara i änden. För övrigt bör bladbultarna bytas helst varje år och definitivt alltid om rotorhuvudet varit utsatt för en krasch.
Johan Bengtson, Skövde Modellflygklubb, har skrivit ett synnerligen läsvärt
dokument om bladbultar.
Laddare
Följer med radion och det duger bra, men med tiden skaffar man sig nog någon typ av intelligent laddare som inte bara kan snabbladda utan motionerar batterierna också. De får längre livstid och kan lagra mer ström. På köpet kan man exakt se hur mycket som "gick i". Till sin förskräckelse upptäcker man ibland att det som står utanpå batteriet inte alls stämmer när batterierna varit i bruk en tid. Det kan stå 1100 mA på etiketten men det gick bara i 527. Alltså inte ens hälften!
Ett gott råd är att märka alla batterier och föra bok över deras kapacitet. Sen behöver man inte slänga "dåliga" batterier (i batteriholken alltså), utan man parar ihop dem som har lika kapacitet utan att bry sig vad det står utanpå. Det finns alltid någonstans de kommer till användning även om man inte har dem till modellflygeri längre. Förstås använder man samma laddare till allsköns manicker som behöver laddas i hemmet, så trots att inköpspriset kan tyckas avskräckande så lönar den sig på sikt. Bara en sån sak att kunna snabbladda på semestern kan vara guld värt. Stoppa in laddaren i cigarettuttaget på bilen och när du stiger ur är det full muff i kameran igen. Inget letande efter ett 110/240-voltsuttag längre.
Motor
Vad gäller vanliga modellmotorern finns det vanliga flygmotorer och de som är speciellt framtagna eller anpassade för helikopterbruk.
Det mesta fungerar, bättre eller sämre.
I vissa helikopterfabrikat kan vanliga flygmotorer användas. Fråga säljaren.
Fråga också vilken startmetod helikoptern använder?
Köp nytt, välj ett känt märke och följ tillverkarens rekommendationer.
Ett litet varningsord dock. Vissa motorer kräver nitrotillsats. En del till och med rätt mycket av den sorten och nitrometan är dyrt.
Se till att motorn verkligen passar till helikoptern. Både tum och mm-mått förekommer tyvärr.
En metanolmotor i en modellhelikopter ska gå med så fet blandning som möjligt för att undvika överhettning.
Att det bolmar är inget tecken på fel, utan ska komma ut rätt mycket rök ur avgasröret.
Ljuddämpare
Oftast saknas ljuddämpare till helikoptermotorer eftersom det är en onödig kostnad då den kanske ändå inte passar till modellen beroende på hur motorn är monterad. Många kör dessutom med avstämt avgasrör som är en effekthöjande konstruktion, en s.k. "pipa". På köpet får man en lägre ljudnivå. Dock inget som rekommenderas för nybörjare. Om man händelsevis får motorn att "gå in", dvs. den kommer i fas med pipan så vill den helst stanna där och det känns ungefär som gasen har fastnat. Mycket obehaglig upplevelse om man inte är med på noterna. Tänk också på att dämparen liksom motorn ska passa till din helikopter och är den lång måste den fästas upp för att undvika vibrationer.
Viktigast av allt: den ska vara STOOOOR. Ingen mår bra av täppt näsa. Samma gäller för modellmotorer. Helikoptermotorer går ofta hela tanken på full skaft och behöver andas bra.
Motorns placering i modellen
Något som också är att tänka på: Sitter motorn monterad upp och ner?
I så fall tillkommer ett väl så irriterande problem. Olja rinner ner i cylindern och motorn går inte att vrida runt. Möjligen om det är en mindre motor men absolut inte en stor. Enda lösningen är att ta ur stiftet, köra runt motorn med startern och börja om. Så ett varningens ord för den typen av helikoptrar. Ständigt småstrul kan förstöra mycket av glädjen med modellflygandet för att inte tala om hur mycken tid man får spendera på att leta glödstiftspackningar i gräset.
Glödstiftet sitter ju neråt och helikoptrar med nybörjarställ är dessutom besvärliga att vända på.
En annan sak som man också bör vara uppmärksam på är om motorn är av s.k. ABC-typ. Dvs. fodret är svagt koniskt så att inte kolvringar behövs. Så gott som alla småmotorer är av denna typ. Men när man kommer upp mot 10 ccm³ så kan det bli problem. Startmotorn orkar inte när motorn är kall. Det finns förstås en anledning till att man använder ABC-tekniken, nämligen effektuttaget. Om möjligt, välj hellre ett nummer större ringad motor än att trilskas med en högkomprimerad racemotor.
Glödstift
Följ motorfabrikantens anvisningar och ha alltid några i reserv.
Värmetalet är i princip: Ju mindre metanolinblandning desto kallare stift.
Stiftets glödspiral består av platina och det sker en katalytisk reaktion mellan metanolen i bränslet och platinatråden.
Ju mindre metanolinblandning desto sämre reaktion. Eftersom det är vanligt att blanda tillsatser i bränslet (mängden metanol minskar) låter vissa fabrikanter göra sina glödtrådar tjockare för att ytan ska bli större. Det är speciellt viktigt att stiftet inte slutar glöda när motorn går på tomgång eftersom motorn inte producerar lika mycket värme plus att det stänker bränsledroppar som inte blivit förångade vilket ytterligare kyler stiftet. Det allra bästa för att förhindra det är att montera tillsatsglöd, eller ombordglöd som det också kallas. Dvs. ett laddningsbart batteri på 1,2 volt. Stiften ska normalt ha 1,5 volt, men 1,2 volt räcker som stöd. På marknaden finns tillsatsglöd som reagerar på gaspådraget så att glödning bara aktiveras när det behövs. Kostar några hundralappar men det är det värt för att slippa ifrån problemet med tjyvstopp. Det är svårt att rädda en helikopter om man inte kan (och har tränat autorotation).
Alltså:
Bränsle
Om du har en motor som klarar sig på enbart metanol utan effekthöjande tillsatser så är du att gratulera. Du står nära och åtminstone i början oftast i vindriktningen. Avgaserna är tillräckligt hälsovådliga som de är.
Tyvärr är många motorer, speciellt de japanska, konstruerade för att gå med nitro vilket är lite synd.
Om man behöver mer effekt, så är det bättre att montera en bättre ljuddämpare och hjälper inte det, byt till en starkare motor.
Man kan också pröva med ett avstämt avgassystem, men det rekommenderas enbart till dem som hållit på ett tag. Det kommer som en chock första gången motorn klockar in och turboeffekten börjar peta på. Sen tenderar den att inte vilja gå ur på kommando utan när motorn själv tycker det är dags.
Ett bra val är t.ex. en Westondämpare som är ett mellanting mellan pipa och ljuddämpare. Den höjer effekten utan ha den där till/från-verkan som en riktig klockande pipa har. Det finns förstås andra märken som fungerar lika bra.
Men som sagt, japanska motorer kräver ofta nitro vilket egentligen är det rent slöseri. Man behöver hellre pengarna till något nyttigare.
Enda sättet att slippa få kylfläktskylda motorer överhettade utan nitrotillsats är att köra på ricinolja vilket många inte finner särskilt tilltalande. Så man kan tycka vad man vill, men österländska motorer går bäst på nitrerat bränsle. Det är bara att acceptera.
Om det är så att motorn tidigare körts på ricinolja kan man bli tvungen att fortsätta. Men det räcker med 5% ricin och resten syntet.
Varför överhettar modellmotorer då inte av nitro? Borde ju faktiskt vara tvärtom då allt som ger effekthöjning måste kylas bort.
Svaret är att det går åt mer bränsle för att syret som frigörs av nitron ska ha något att reagera med. Mer bränsle = mer som ska förångas = mer värme går åt = mer kylning. Samtidigt blir förgasarinställningen mindre kritisk då förbränningsluften (syret) kommer med bränslet i förhållande till hur mycket bränsle som behöver förbrännas. Racingmotorer kör med konstant bränsleöverskott. Det är effekt man är ute efter, inte bränsleekonomi. Parat med avstämda avgassystem (s.k. pipor) får man ut avsevärd effektökning.
Tänk på att bränslet tar åt sig fukt. Det är därför man häller metanol (träsprit) i biltanken på vintern för att slippa isbildning i bränslesystemet. Så din gamla "soppa" kanske inte fungerar så bra frampå vårkanten om du förvarat den olämpligt.
Om du använder nitrotillsats bör du endera köra motorn torr på onitrerat bränsle eller använda en olja med rostskyddande egenskaper typ Aero-Save. Den effekthöjande delen av nitrot innehåller bland annat syre vilket tillsammans med fukt angriper alla rostkänsliga delar inuti motorn.
Överhettning
En modellmotor som drivs med metanol går överhettad om du inte kan hålla kvar fingret på baklocket efter avslutat flygpass. Dvs. runt 60° Celsius eller lägre. Om du flyger (eller hovrar) och motorn tenderar att tappa orken bör du genast landa. Risken är stor att den snart kommer stanna. Om du sen kan stå en liten stund på backen på tomgång och motorn börjar kännas pigg igen, ja då vet du att den gick för varmt och det är lika bra att åtgärda innan du förstör motorn. Om du ignorerar det kommer du troligen också förstöra helikoptern då Murphys lag om allting jävlighet säger att den förstås kommer att stanna vid mest olägliga tillfälle.
Vad gör man då?
Första åtgärden är att skuva ut nålen så att motorn går så rikt det bara går. En metanoldriven helikopter ska ryka kraftigt. Om det inte gör det går troligen motorn för snålt.
Hjälper inte det, pröva med nitrerat bränlse.
Hjälper inte det heller, pröva att tillsätta 5% ricinolja. Du har då åstadkommit två saker:
1. Du får ett oljeöverskott vilket kommer ta med sig värme ut motorn.
2. Ricinoljan tätar mellan kolv och cylinderfoder.
Funkar det har du en sliten motor och får endera byta kolv/foder eller fortsättningsvis använda ricinolja.
Vad som troligen fick din motor överhettad är att de heta avgaserna smiter emellan kolv och foder ner i vevhuset där den inkommande metanolen ska förångas till gas och det är ju bra att det är varmt. Problemet är bara att den processen är det enda som kyler motorn inuti och när det som kommer in i cylindern via överstömningskanalerna blir varmare och varmare blir avgaserna ännu hetare. Som i sin tur smiter tillbaks ner i vevhuset och så får vi ett stegrande förlopp tills det blir på tok för hett och motorn överhettar och dör.
Hjälper ingenting får man se över luftströmningen över motorn. Endera genom att rikta luftströmmen bättre eller skaffa en effektivare fläkt. Kontrollera också att kåpan inte stänger inne den uppvärmda luften så den går tillbaks till motorn igen.
Tillsatsglöd
Som nämnts ovan i stycket om glödstift så är tillsatsglödutrustning eller s.k. ombordglöd väl investerade pengar. Kostar mellan 300-500 kronor beronde på hur avancerad utrustning man vill ha. Oftast klarar man sig utan, men det är en otrolig lättnad att slippa oroa sig för tjyvstopp plus den stora fördelen att man inte behöver koppla in någon glöddrivare eller ha någon extra sladd till glödstiftet när man startar. Har man sen en starter med inbyggt batteri kan man lämna fältboxen i bilen. Det enda man behöver ha med sig är bränsledunken. Otroligt smidigt. Varning! Det är lika beroendeframkallande som med mikrovågsugn. Har man vant sig kan man inte vara utan.
Governor
Ett lite märkligt benämning som på svenska betyder farthållare eller snarare varvhållare. Det går ut på att man försöker hålla motorn på ett konstant varv vilket är en fördel när man flyger avancerat. Med en governor efterliknar man riktiga helikoptrar där man i princip enbart reglerar höjden med anfallsvinkeln på rotorn, inte i kombination med rotorvarvet. För en kolvmotorhelikopter vinkar det på en 300 varv (på motorn) sådär. Som nybörjare, behöver man en governor? Knappast.
Idle-up
Ännu ett engelskt uttryck som inte har någon motsvarighet på svenska, men är en funktion som är mycket praktisk när man flyger manövrar typ looping, roll etc. men framför allt i inverterat läge (upp-och-ner).
På radiosändaren finns en omkopplare som bestämmer vilken av "idle-up"-kurvorna man vill använda.
Den vanliga, (kallas ofta idle-up 0) har utslag på rotoranfallsvinkeln och motorpådraget som är proportionella mot sändarspakens läge. Om man tittar på dem i en graf så bildar de en rak linje diagonalt uppåt. Ju mer spak, ju mer gas och anfallsvinkel. Lutningen på kurvorna behöver inte vara 45° utan det beror på hur mycket gaspådrag resp. anfallsvinkel man vill ha i ändlägena.
Anfallsvinkeln på rotorbladen är ofta några grader negativ med spaken i nedersta läget. Runt mittläget kan det vara 5-6° och fullt upp kanske 10° eller mer.
Beroende på hur korrekt mekaniskt injusterad helikopterns linkage är, dvs. förbindningen mellan servon och det som sitter i andra änden av länkstången, kan det vara så att botten och toppläget för gaskurvan måste anpassas så att motorn inte stannar i nedersta läget. Stannar motorn gör man för övrigt med den lilla justeringsspaken vid sidan av gas/pitchspaken. Normal sett har man den i mittläge. För man den uppåt ökar tomgången och nedåt minskar den. I bottenläge ska motorn stanna.
Tillbaka till idle-up.
Raka kurvor (idle-up 0) är det man använder när man lär sig och när man hovrar samt landar. För att göra lite mer avancerade manövrar programmerar man in nästa idle-up där man väljer att använda den övre halvan av styrspaken när helikoptern har rotorn uppåt och den undre delen när den har rotorn nedåt.
Vad man gör är att man sätter rotorbladens anfallsvinkel till 0° i mittläget och 10-12° i ändlägena. Plusvinkel uppåt och negativt neråt.
Gaskurvan justeras så att den bildar en hängmatta i övre delen av grafen. Alltså kanske 75% gaspådrag men spaken i nedersta läget. 60% i mittläge, 100% i översta läget och en mjuk kurva däremellan. Anledningen till att man inte behöver ha 100% i bägge ändar är att med helikoptern i inverterat läge finns inget under rotorn som stjäl effekt. Det är ju fri luft under rotordisken, men i normalläge finns helikopterkroppen där och stör luftflödet.
Eftersom det är lite pyssel att få allting att fungera som man vill, installerar man med fördel en varvtalshållare (en "governor") så slipper man krånglet med att lägga en kurva som passar i alla lägen.
Den som vill veta mer om hur man sätter up sin radiosändare kan läsa denna engelska text.
Behöver man då krångla med saker som idle-up?
Ja faktiskt. Inte under de första försöken kanske, men det är ytterst praktiskt att ha rätt spakkänsla i ryggmärgen.
Man har tränat in att uppåt är lika med fart uppåt och när man drar ner spaken lugnar helikopter ner sig. Allt är under kontroll. Om det beteendet sitter i ryggmärgen och man börjar använda idle-up, kommer det som en chock i de lägen man av någon anledning vill dämpa farten och helt plötsligt blir det full fart igen, fast nedåt! Därför är det rekommendabelt att så fort som möjligt börja flyga med idle-up påslaget och sen koppla tillbaks till normalläge vid hovring. Då grundar man för att lära sig flyga avancerat redan från början.
Vad betyder .30 .45 .60 osv?
Det är motorns storlek mätt i kubiktum
Läs även Hasse Wass artikel om konvertering mellan centimeter och tum.
Smörjolja
Vilken olja man vill ha i sitt bränsle bestäms mera av ens religion än på verklighetsgrundat underlag. Det finns i pnincip två sorter att välja mellan: ricinolja eller syntetbaserade. Syntetiska oljor är dyrare än ricin, men är skonsammare mot motorn.
En helikoptermotor har ofta problem med kylningen då den sitter kapslad inne i flygkroppen och aldrig nås av någon fartvind. Eftersträvar man kylning är ricinolja bra. Genom att modellmotorer går på metanol så kyls motorn så att säga inifrån. Men också oljan bidrar till avkylningen genom att den inte förbrukas utan tar med sig överskottsvärme ut genom avgasröret. Överhettade motorer är inget man önskar sig. Bra kylning är därför värdefull (läs även om nitrotillsats i stycket om bränsle).
20% oljeinblandning i bränslet är en hyfsad tumregel oavsett sort. Nu för tiden är det är det nästan ingen som använder ricinolja. Speciellt inte till modellhelikoptrar. Mest troligt på grund av kletet och att ricinoljan bränner fast, men antagligen också för att ricinolja är ute. Den enda acceptans som numera finns för ricin är när man vill köra in en motor lite snabbt. De moderna oljorna smörjer nämligen så bra att någon nämnvärd mekanisk inslitning knappt sker. Tänk på att vi blandar in uppåt 20% medan för att tillgodose den rent smörjande funktionen behövs enbart runt en 5% eller så om vi pratar syntet. Snart är det enbart nostalgiker som saknar ricinoljelukten, medan den uppväxande modellflygargenerationen är helt oförstående och tycker det lukta illa. Tiden går. Vilketsom, se till att du inte får i dig modellmotorbränsle oavsett om den innehåller den nyttiga ricinoljan eller ej. Resten är nämligen livsfarligt. Träsprit (= metanol) går som namnet antyder att berusa sig på precis som vanlig alkohol (= etanol), men har den obehagliga egenskapen att beröva en synen (om man överlever). En högst oväderlig funktion för en modellflygare.
Hur det än är med oljor i verkligheten så tycks alla vara saliga på sin tro så vi avslutar ämnet här.
Ett tips på slutet: Fastbränd olja går faktiskt att koka bort i vatten uppblandad med maskindiskmedel. Tro det eller ej, men var försiktig. Maskindiskmedel fräter på aluminium och vatten gör att lager, axlar mm. rostar. Så man måste plocka isär motorn och rengöra enbart det som behövs.
Ett annat tips är att använda vanlig bromsrengöringsvätska för bilar. Den löser upp hårt sittande smuts utan att vara för elak mot materialet som ska rengöras.
Verktyg
Det finns några specialverktyg som klart underlättar mekandet.
Naturligtvis finns det många fler trevliga hjälpmedel för den som tycker om prylar. T.ex. varvräknare. Sikta genom hålet, justera varvet på skivan som snurrar inuti mätaren så att det som du siktar på ser ut att stå still, läs av. |
Reparation
Helikoptrar lagas med plånboken. Dvs. man byter det som gått sönder och låsvätskan är ett måste vid montering.
I stort sett enda undantaget är huven. Den går oftast att reparera. Materialet varierar dock, från glasfiber till mjukplast och metoden får anpassas därefter.
Fältutrustning
och till slut något om krascher
Jo det är så att med all form av radiostyrd hobby så händer förr eller senare det man hade hoppats slippa, nämligen att det går åt skogen eller rättar sagt i backen när det gäller helikoptrar.
Vad kan då göra åt saken ?
En modellhelikopter är ingen leksak.
Följande tabell visar spetshastigheten för rotorbladen
Trots alla varnande ord är det min förhoppning att du ändå vill prova på vår fantastiska hobby med utövare över hela världen. De flesta med ett brinnande intresse. I Sverige finns en specialorganisation för modellhelikopter SMHF som jobbar ihop med SMFF (Sveriges Modellflygförbund).
Sveriges ModellHelikopterFlygare har Internetadressen " http://www.smhf.se/"
Numer finns också en konkurrerande och mycket livaktig portal på Internet Fanatiska piloters lägereld som drivs helt ideellt utan några medlemsavgifter av ett gäng entusiaster.
Stommen till denna artikel skrevs ursprungligen av Arne Nohlberg på den tiden han drev HAB Electronic. Numera pensionär men fortfarande aktiv i Skövde modellflygklubb. Med Arnes tillstånd har den sen kaftigt utökats av Danne Johansson, webmaster för MFK BusyBee i Bålsta.
Den som är intresserad av modellhelikopterns tidiga historia är välkommen att läsa artikeln om modellhelikopterns fader Dieter Schlüter.