MFK BusyBees modellalbum
Här är en lista över några av våra medlemmars modeller Då själva textmassan tenderar att svälla är den utformad så att den ska gå att använda även om man saknar värsta bredbandet. Därför finns i princip inga bilder inlagda i texten, vilket i och för sig vore mycket attraktivt. Men alla är inte intresserade av allting, så nu får man bemöda sig att klicka fram de bilder man vill se. Alternativet hade varit att ta en kafferast medan informationen pumpas fram.
Allt-om-Hobby har gett tillstånd att referera eller återge texter från äldre publicerat material.
Senaste (och slutliga) uppdatering var . Därefter ska informationen betraktas som ett arkiv.
Notera att informationen som står på denna sida inte nödvändigtvis behöver vara 100% med sanningen överensstämmande, utan bygger på information som har inhämtats från dem vi varit i kontakt med. Viss text kommer från tidskrifter och andra publikationer, så sanningshalten därvidlag får stå för dem. Dock har vi försökt kontrollera källmaterialet så gott det går. Vad gäller bilderna så har en del ovidkommande detaljer typ en åskådarfot "trollats bort" för att inte störa helheten. En del skavanker på modellerna har också rättats till på motsvarande sätt. T.ex. omklädningen av högervingen som blev så här efteråt.
Kyoshos helikoptrar presenterades så här 1990 och
här är fortsättningen.
Historien bakom Hirobo är som följer:
Beroende på när i tiden man tittar, före 1986 eller efter 1992, då är det Schlüter.
Mellan dessa år hade Robbe hand om Schlüters helikopterutbud.
Eventuellt kan den gode Dieter tänkt ut det så med System-80 att ingångsmodellen var den i det enklaste
utförandet.
Alltså Heli-Boy'en som hade fast pitch och en enkel huv. Ville man ha något mer flygbart gick man vidare.
Uppgraderade rotorhuvudet och köpte kanske även Bell-kroppen om man verkligen ville kosta på.
Ville man sen ta steget fullt ut, bytte man rotorhuvudet mot ett 4-blads som passade ihop
med BO 105-kroppen. Här BO 105-annonsen från
Göt-Hobby 1980.
Det går ju inte gärna att ha ett 4-bladshuvud ihop med nånting som ska
föreställa en JetRanger.
Här lite kataloginfo sidan 1 och så sidan 2.
Trots mekaniken är troligen detta inte Schlüters BO 105, utan av fabrikat WIK. Historien bakom verkar vara detta:
Kanske vi också skulle ägna några rader åt HP.
Varför vi sålänge fastnade för att den okända helikoptern skulle vara en Zenith kan man
undra? Beviset att det inte var så sitter ju faktiskt på stabben.
Det står "An American REV-OLUTION R/C Helicopter" på dekalen även om det är svårt
att tyda, och lite ovanför den vithövdade örnen, USAs nationalfågel
som bland annat det amerikanska postväsendet använder sig av.
Ytterligare ett bevis på att den kom därifrån.
Rotorbladen ska vara oviktade, semisymmetriska klädda med tjock gul
krympplast och stämplade WASH-OUT vilket betyder att de är torderade.
Alltså att de är vridna som en propeller. Spetsen har mindre anfallsvinkel än roten. Bladen är
ihoplimmade av olika träslag varav det mittersta (där hålen är borrade) ser ut att vara av
mahogny och resten troligen abachi och hård balsa.
Det viktigaste är dock att bladen inte har en helt symmetriskt profil. Många har prövat, men slutresultatet
verkar vara att de oviktade semisymmetriska originalbladen av trä tydligen fungerar bäst.
Det fanns i princip fyra rotorhuvuden
Reservdelar är det ont om, men det går att använda vissa från
Concept 30. Hur KKK ska uttydas är dunkelt. Gissningsvis Kobe Kiko Kioritz. Men vilket K som betyder vad får man nog gissa.
Tråkigt nog när man stöter på en riktigt urspunglig maskin är att innehavaren gjort sig besvär
att ta loss allting som går att få bort.
Inte ens skruvarna som håller huven har man lämnat. Men det är nästan legio när man köper något
från de modellflygare som tillhör den så kallade "plank"-kategorin.
Detta till trots att de nästan till 100% vet att gamla motorer och servon bara kommer bli liggande i en låda.
Ytterst sällan kommer någonting till användning.
Enda vettiga förklaringen torde vara att man inte tycker att man får igen det man betalt om de följer med
modellen, och det kan ju ligga nånting i det. Fast troligen är det inte ens värt besväret.
Tråkigt är det i vilket fall som helst då modellen inte längre är i det skick då den användes
sist och den blir något annat
än den en gång var när man stoppar i ny elektronik. Förutom de timmar man måste offra för att hitta
nånting som passar både i storlek och tidsmässigt. För att inte tala om att sen också få till
inställningarna.
På den här modellen hade man i alla fall lämnat kvar länkara. Men det hade spelat mindre roll eftersom de vita
länkändarna vid så här pass ålder inte är att lita på.
Dannes Space Baron gick i backen av den anledningen och den var betydligt yngre.
Inte blev det bättre året efter då skörden blev:
Resten är en ren nostalgitripp. Håll till godo!
Den som är intresserad av autogyros kan börja med att ta en
titt på denna sida. Tror faktiskt det mesta finns med där.
Finns det någon som har bilder tagna i relation till denna text och inte har något emot att dessa infogas,
vänligen kontakta Dan Johansson (se39715@gmail.com), eller på telefon 0171-57208.
och i förekommande fall deras ursprung, alt. föregående ägare.
För korrekthetens skull borde det finnas en födsloangivelse alt. införskaffandedatum, liksom en dödsdag eller försäljningsdatum,
men det finns gränser för hur mycket tid man kan lägga ner på en hobbysida, så det finns alltså inte, såvida det inte i förbigående omnämns i texten.
Ingen garanti att dessa modeller fortfarande är i livet. Modellflygplan har en tendens att bli kortlivade.
Det är antagligen jordens gravitation som har ett finger med i spelet. Fast kanske ändå mer påverkan har radiostyrarens fingrar.
R/C flyg
Planet är en välkänd Bosse Gårdstadkonstruktion, nämligen en
Lajban.
När Bosse la av med modellflygandet pga. sjukdom köptes modellen av Micke Pettersson som
här för första gången lättar med modellen och när den första
nervositeten att flyga en modell utan skevroder strök han förbi fältet på låg
höjd.
Kugge som inte har något hobbyrum blev till slut tvungen att göra sig av med metanolkärrorna varför
Storchen numera ägs av Markus Berg.
En markbild till plus en närbild på
kabinen. Och slutligen lite bilder på Storken i luften 1,
2, 3,
4.
Efter ett antal misslyckade starter med originalmotorn byttes den till en bortlös
outrunner med tillhörande 12 Amp fartreglage plus en 3-cells LiPo-ackumulator och det blev skillnad det.
Originaldrivlinan är närmast att betrakta som leksak.
Samtidigt byttes också piloten. Det fläktar på bra med nya maskineriet och den
tårögde piloten gör allt han kan för att hålla sig kvar.
Speciellt vid landningarna. Titt som tätt trillar han av och blir överkörd. Varför han inte har
säkerhetsbälte kan man undra, men det är säkert för att det är skämmigt.
Eller också är det för att han sitter på batteriet och behöver lyfta på häcken och
få luft under för att inte överhetta rumpan. Dessutom litar han inte på den nya batteritypen. LiPo kan
tydligen självantända har han hört, så det gäller att kvickt ta sig ur. Därför har han tagit
bort huven trots att det får ögonen att rinna. Han är dock rätt tystlåten av sig och säger
vanligen inte så mycket. Fast han skulle uppskatta om däcken inte vore så hårt pumpade.
Så mycket har vi förstått. Vilketsom gör han det bra i förarsitsen.
* 2014-05-30
Lagom till årsskiftet skickade Olle denna bild
på flygbåten. Som alltid när det gäller Olle är det ett scratchbygge i balsa från ritning.
* 2008-12-31
Under sjöflygträffen 2010 på Dragsängarna vid Insjön i Dalarna var det dags att se skapelsen i luften.
Här ett svep bilder taxar för start,
så var den i luften,
förbiflygning.
Och efter den landat och vattensprutet stoppat motorerna fick Olle hämta den per
båt. Den som vill veta mer om Dorniers DO18
kan klicka
här. Vi avslutar med en närbild på land.
* 2010-07-25
Dagen innan julafton 2013 kom budet att Hans fått egna vingar och sedan dess flyger han förmodligen på andra
sidan.
Han har också en Cobra som han köpte för andra tyckte den var så bra.
Magnus håller inte riktigt med. Fast den flyger helt OK.
Den drivs numera framåt av en Magnum 40 Pro SE som druckit
ett antal liter ricinolja i sina dar, men still going strong och funkar klockrent på
80% metanol, 20% ricinolja.
Dessutom för att hålla stilen sitter det förstås en 27 MHz radiomottagare inuti av märket JR.
Frekvens AM RX 9 27,045 märkfärg röd. Extra bra är att det är en helikopterradio, vilket gör att
throttle hold funkar. Den funktionen borde finnas på alla radiosändare.
Dock är de gamla NickelCadmium-batterierna utbytta mot Nickel MetallHydrid.
Hur som helst flyger den fortfarande fint.
Största problemet är att få den att sluta flyga. Det är hur lätt som helst att skjuta över
landningsbanan.
Hasse Olofsson byggde den för att tävla med i en rolig tävlingsform som hette Funfly och det var till den
Gårdstad tog fram kärran. Reglerna var enkla. Man startade två samtidigt på var sin bana. Uppgiften var att
göra tre lopingar, tre roll och tre limbo under ett snöre två meter över marken. Sista uppgiften var att landa
inom en ruta 10x20m och stanna i rutan. Den som hade gjort alla manövrar och landat godkänt hade vunnit heatet.
Sen fortsatte man att slå ut varandra tills det fanns en segrare. Jag hann vara med på två tävlingar.
En i Vallentuna och en i Västerås. På den första tävlingen i Vallentuna blev jag utslagen direkt,
men helgen efteråt i Västerås vann jag hela tävlingen. Det var
tyvärr sista gången tävlingen hölls. Sen har det inte anordnats några fler.
Roderutslagen var väldigt stora i den tävlingsformen c:a 45 grader på höjd och skev och då
måste man ha exponentiella utslag. C:a 80% exp. på båda rodren. Annars blir den svårflugen.
Här en stämningsbild från Norrboda i november 2007.
Men något senare gick det sämre.
Den hade ett knepigt uppförande så efter ett par loopingar gick den in i nån sorts dödsspiral.
Så var dess saga all. Men den var snygg så länge det varade.
* 2009-07-18
Under försommaren 2010 fick den visa vad den gick för och den krävde sin pilot.
Men när man väl anpassat sig gick det ganska bra. Dock ville den aldrig sluta flyga
så ibland tvingades man ta gräset till hjälp för att få stopp
på den.
En av trainermodellerna kan vara en Thunder Tiger Eagle om det nu har funnits nån sån? Den vita modellen har
PeAs tryckt på spryglarna. Så det är väl nån från det sortimentet.
* 2009-11-11
Markus blev dock aldrig riktigt kompis med
Cub'en fast han satt på flaps. Den klipper oprovocerat utan
förvarning
av någon märklig anledning. Men för övrigt flyger den OK.
Så i april klippte den vid start och gick rakt in i en sten vid sidan av banan.
Märkligt nog höll modellen, men motorn var det värre med.
Vevhuset spräckt.
* 2012-04-15
Efter andra världskriget fanns det ett stort överskott av SK 16 North American NA-77 (T-6 Texan/AT-16
Harvard).
* 2012-02-25
År 1947 inköptes de första planen till Sverige och fanns i tre versioner; SK 16A-C, SK 16B-C som togs ur
tjänst 1957-58 och SK 16A som togs ur tjänst 1972.
Här lite detaljer om modellen:
* 2012-04-20
Danne tog över modellen men den stod hela tiden på näsan så den blev undanställd.
Under Nationaldagen 2014 erbjöd sig Markus Berg att spaka.
Fortfarande ville den gå på näsan, men om man höll i och med
fullt ös kombinerat med full höjd släppte iväg den
fick modellen luft under vingarna.
Markus tyckte den flög fint men lite mer skev hade inte varit fel.
PPM-mottagaren var nog inte det lämpligaste eftersom den gjorde lite oväntade ryck då och då, varför
Markus tyckte det var bäst att plocka ner den. Hur som helst blev det mest plusbetyg
flygmässigt.
Dagen efter satte Danne in en 2,4 GHz-mottagare samt krökte
fram landställen och satte dit hjul med större diameter vilket löste problemet
att den hela tiden ville tippa över och doppa propellern i gräset.
Dock som vanligt när Danne flyger ska det gå lugnt och stilla vilket inte passar plankor. Går det för
sakta klipper de och sen blir det till att limma.
* 2014-06-11
Helikopter
Fösta flygtesten skedde 6 aug 2008.
Det blev en bild till och ytterligare en.
Den lyckosamma tiden varade tyvärr inte så länge utan några veckor efteråt gick den i backen på
grund av att batterikabeln, som inte var säkrad, vibrerade av.
I juni 2009 blev den hjälpligt reparerad så den kunde ta till väders igen.
Dock något tilltufsad, men den flög lika stabilt som innan. En sak man inte får missa är att sätta dit en
avgasförlängare. Vid hovring blöter den ner sig rejält. Värre är att
fläkten suger i sig oljedimman så hela innanmätet blir kladdigt.
År 1996 så sålde Hobbex Moskiton för 3295 kronor.
Sverige är ett litet land verkar det som. Till Futuran införskaffades under hösten
2007 en ny huv som var lite mer färgglad. Den kom via Anders Norlin i Linköping.
Men han hade i sin tur köpt den av Daniel Liedström från Örebro. Cirkeln är sluten.
Hela paketet kommer alltså från gnällbältet. Vad Hjalmar Berglund från Viby ska bli glad.
Undrar om Peter Flack tog sin figurs namn från Hjälmaren?,
som ju är Öreboarnas stora vatten även om det är bra grunt i
Hemfjärden. Vid lågvatten måste segelbåtarna ha
bogseringshjälp av motorbåtar för att klara sig ut till
Mellanfjärden. Den som till äventyrs styr utanför rännan sätter obevekligen fast kölen i gyttjan.
Fast sitter också Futuran. Den är så stabil att man kan fota med långa slutartider och ändå
få hysfad skärpa. Effekten blir förstås lite trolsk när avgaserna
ser ut att rinna i en ström ungefär som det blir av ett vattenfall fotat på samma vis. Dessutom får man
med hela rotordisken och inte enbart de enskilda bladen.
Ganska precis två år senare kom Danne äntligen till skott, men det slutade med sorti. Allt elektroniskt var
kontrollerat så det var bara att tanka upp och provstarta. Men startmotorn sa hugg och sen var det tvärnit. Motorn gick
inte runt. Om man tog i för hand gick det att få den att röra sig några grader.
Det kändes ungefär som om ett kullager hade rostat ihop.
Märkligt eftersom modellen hela tiden förvarats inomhus. Tråkigt nog får man inte bort baklocket när
motorn sitter i helikoptern utan det blir att plocka isär chassit.
Ännu konstigare är det då Mats hade provflugit
maskinen ett par tankar med ett bränsle bestående av enbart metanol och Aero Save-olja. Ingen nitro alltså. Motorn
borde inte ha kunnat rosta. Fast underligare saker har hänt, som när vi köpte en moped till sonen. Den hade
förvarats utomhus men under en presenning, ändå hade det rostat hål i tanken. Kondensvatten. Men inte nog med
det. Motorn fick också renoveras eftersom kondensvattnet hade letat sig ner genom förgasaren och in i motorns vevhus och
där blev det kvar. Det var rost 3-4 cm upp på balansvikterna.
En annan sak som är konstig är varför man målat
plastlänkarna plus lite annat med guldfärg? Ska det kanske se ut som om de vora av metall?
* 2012-08-04
En vecka senare när motorn stått med bränsle i cylindern lossnade kolven. Den hade troligen stått i
övre dödläge. Efter lite strul med att få ordentlig glöd hoppade maskineriet igång. Mats hade gjort
ett bra jobb, i princip ingenting behövde justeras. Men glädjen blev inte långvarig. Efter 10 minuter la
batteripacken av och det blev en vildsint dans innan den kom ner någorlunda helskinnad.
Dock med en bomstrike eftersom sättningen blev väl hård.
Några hovringsbilder hanns dock med. Bild 1,
bild 2 och bild 3.
* 2012-08-09
Men sent i juli 2012 hade i alla fall Stefan godkänt den
för take-off och Danne varvade upp Futuran. Lite nevöst
som alltid när det inte är en dussinmaskin, men det var inga som helst
problem. Dock fann Mattias det vara säkrast att lämna scenen.
Man vet ju aldrig. Det är inte direkt några ofarliga leksaker man handskas med och även solen kan ha fläckar.
Men Futuran flyger fantastisk elegant. Inga som helst egna påhitt, utan lugnt och sansat går det. Och det gör inte
så mycket om det blåser, den hänger där så fint ändå.
* 2012-07-25
Så det tog sin tid innan det var dags för take-off.
Nämligen en vecka efter att Danne fått den andra av Petter Ströms maskiner i luften.
Dock är kåpan omålad varför Danne lånade ut
sin så att man ska kunna se att det är en Futura som Stefan
spakar. Tills vidare får Stefan använda Johnny Källs kåpa plus
originalpaddlarna från Dannes TSK MyStar medan han försöker få tag å
Jimmy så hans egen kåpa blir lackad av ett proffs. Om det inte lyckas får
väl Stefan använda Dannes reservhuv.
* 2012-08-04
En vecka senare när Stefan satt dit MyStar-paddlarna och kåpan som följde med Johhny Källs maskin var det
dags för take-off inför en
ung åskådarskara. Dock höll flickorna sig
på tryggt avstånd, men upp kom den.
* 2012-08-12
En bild från premiärstarten i Skokloster 2007 som inte riktigt ville sig,
men första riktiga vårdagen i mars bar det av till väders.
Någon dag senare blev det riktig test på fältet. Det visade sig dock att kopplingen slirade så det blev bara
en halv tank för att få några bilder av den i luften.
Anledningen till att kopplingen slirade var att det läcker bränsle vid tankanslutningen. Själva
kopplingsbelägget är av ett material som närmast kan liknas med ett bromsbelägg/bromsklots för en bil.
Alltså nånting helt annat än de remsor som limmas fast i moderna helikoptrars kopplingshus.
Millen har även figurerat som omslagsbild.
För några år sedan hade helikoptern från hovring helt plötsligt tryckt ner sig i backen
varvid bl.a. ett par chassiplåtar krökt sig, förutom allt annat som rök. Åke inhandlade det mesta som
behövdes för att få den i skick men tröttnade när den var lagad halvvägs och så blev den
stående. Åke som är instruktör i Kungsängenklubben, men bor i Bålsta kontaktade Danne under
bytardagarna i Kungsängens Gymnasium 2008 och undrade om han ville ta över?
Tja, varför inte? Någon vecka senare var den såpass återställd att det var dags för
ett provlyft hemma på tomten. Det är inte mycket spel mellan träden
och buskarna, men några meter upp törs man i alla fall. Lite dekaler måste dock återskapas för att den
ska bli i skick som den var innan smällen. Kåpan klarade sig märkligt nog
helskinnad. Det anskrämliga hålet i kåpan är till för att komma åt strömbrytaren
innanför.
Nog om detta. Första riktiga lyftet skedde 19 april 2008. Frågan är
bara om paddlarna verkligen satt felvända eller ej? Flög gjorde den, men den vibrerade konstigt vilket just då
skylldes på de krökta chassisidorna. Så det är mycket möjligt.
Inte färdig än, men påklädd blir det något åt det här
hållet.
Stefan har en liten mapp med fler bilder.
Undrens tid är inte över. Precis som Jesus som stod upp på tredje dagen
tog Stefans Mille till väders på Annandag Påsk 2011.
Millen kom tillbaks till Moder Jord efter avslutat värv vilket är mer än man kan säga om Jesus.
Han försvann för gott och ingen vet vart för graven var tom när man kollade ett par dar efteråt.
Dock kom han tillbaks lite senare sägs det, men då var det ingen som kände igen honom, stackarn.
Och sen dess är det mesta runt honom höljt i dunkel även om en del troende säger sig ha sett honom lite nu och
då.
* 2011-04-25
Som väntat blev borstmotorn utbytt mot en borstlös Align 430L ihop med Aligns
RCE-BL25G fartreglage. Originalet som var Kyoshos egen FET Power Controller
2594
fungerade i och för sig, men viktskillnaden plus att det går att använda moderna LiPo-celler avgjorde. Här
lättar den för första gången. Lite vingligt kanske, men efter lite
justeringar kom den upp. Rotorbladen är tagna från en T-Rex.
Återstår att se om den har samma problem med vibrationer vid övergång
från flygning till hovring som Kalt Baron och
Space Baron har?
Konstruktionen av rotorhuvudet är närmast identiskt.
Lite vingligt och inte alls distinkt som moderna modellhelikoptrar, men flyger
gör den. Här två bilder till från flygningen på fältet,
den
första samt den andra. Mycket suddiga tyvärr.
Dock under Halmstadsträffen 2008 hade den bra tryck i rotorn.
Notera koningsvinkeln på rotorbladen när den drar iväg.
Det går dock inte lika bra att flyga på vintern eftersom stjärtservot
alt. själva mekanismen går alldeles för trögt, för den vispar okontrollerat med svansen som en glad hund.
Men när det är varmt ute är det full sprutt.
Länge stod den på hyllan tills det började sina i Dannes 450-flotta
varför den under 2013 kom till heders igen.
Denna helikopter kommer att få sin egen historia berättad eftersom dess karriär är kantad av
sorglustigheter.
Var det inte det ena så var det det andra. Den höll nästan på att komma i luften 2007 men efter att ha
lättat en meter började den skrika som en stucken gris och tappade höjd så fort man gav sidoroder. Det visade
sig att drivningen kuggade över. Eftersom det inte finns någonting att justera på en Concept 30 som det fanns
på nästan alla tidigare helikoptrar där mätklocka var ett krav, måste det helt enkelt varit
tillverkningsfel?
Så småningom kom den upp i fräsmaskinen och blev av med lite gods i motorfästet. Nu då! Icke, den
gav sig inte. Nu hade mottagaren fått spelet och kastade med motorservot hit och dit, så det blev ingen flygning
då heller utan den hängdes undan tills vidare. Skam den som ger sig. Under semestern 2008 byttes mottagaren, men var
tydligen av fel sort. Inget hände, så det blev att frångå
Futabasändaren och stoppa in Concepten i ett av JR PCM9'ans modellminnen.
Hädelse, men vad gör man? Micke hade ju i alla fall förstört det antika stuket genom att förse den
med ett modernt piezogyro. Med stjärtlåsning dessutom. Usch!
Så strax efter midsommar lyfte den och märkligt nog trots
sin ålder och knepiga plastblad flög den som en dröm.
Helt stabil. Inga tendenser till några egenheter och den stod blick
still i hovring.
Så kom då den spännande dag då Micke själv
äntligen kunde ta upp sin Concept och som väntat uppförde den sig precis som modellhelikoptrar gjorde på
den tiden. Lite sävligt kanske, men inga tendenser till märkligt beteende.
Så nu flyger den efter många märkliga turer som Micke lovat
berätta om. Till vidare får vi hålla till godo med Mattias Sundströms berättelse hur han
lyckades lära sig flyga modellhelikopter utan budget.
I väntan på att Micke ska ta sig samman och fatta pennan finns här ett
gäng bilder när Micke tar den till väders.
* 2013-03-14
I stället för att fatta pennan gav Micke bort Concepten till Danne under
Nationaldagsflygandet 2014 och dagen efter hade Danne skruvat i en mottagare
och lät den ta till väders. Den flög precis lika bra som
innan efter att stjärtlåsningsfunktionen kopplats bort . Fast de gamla svampiga originalplastbladen har gjort sitt.
De är fulla av sprickor. Men det mekaniska originalgyrot ska tillbaks så
snart Micke hittar det.
* 2014-06-07
Men allt går att åtgärda och under semestern 2008 var det dags för test. Trackingen var omöjlig att
ställa in så någon egentlig flygning blev det inte, enbart en
poseringsbild. Notera att fötterna fortfarande är lindade för att landställsbenen ska kunna läka ihop
på rätt sätt så att den kan stå ihop med medarna och inte sjunka ihop som en annan hösäck.
Hur som helst så kom den upp i luften under juli 2008
trots att trackingen var åt h-e. Men trots det hovrade den någon
minut eller två medan BosseN plåtade.
Hur som helst tog Danne hand om Concepten som förstås måste tas isär och gås igenom.
Motorn som är en Super Tigre G-34 H har nog i princip enbart
provstartats.
Mekaniken ser inte ut att ha snurrat runt och det finns inga oljemärken runt
motorfästet eller
kylkåpan.
Dagen efter som var den första vinterdagen stod den flygklar på trappen.
Dock sattes aldrig originalbladen H-3069 på. De fungerar trots att de
är fyllda med en skumplast som verkar smulas sönder efter en tids användning. Bladen blir alldeles mjuka och man
kan trycka ihop dem.
Märkligt nog fungerar de i alla fall, trots att de är i princip omöjliga att få att rotera i samma spår.
Dock har just dessa rotorblad ett egenvärde i sig eftersom de är oanvända.
Det fick bli ett par vanliga träblad i stället. Kruxet är att numera hitta blad med 8 mm fattning.
Normalt på ett trärotorblad sitter ett fäste i bladroten som omsluter själva rotorbladet. Oftast limmade
dessutom. Men på dessa blad, liksom på den eldrivna Concept EP, en stor metallbricka
nedfräst i bladet. Det skulle i och för sig gå utan bricka, men bulthålet kommer i stort sett precis
där hårdträet slutar. Alltså den del som utgör ett trärotorblads framkant.
Så att fräsa ner en stor bricka är ett sätt att sprida belastningen. Det sitter en bricka från vart
håll, så det blir enbart 6 mm kvar av godset. Men det räcker. Belastningen är ju inte åt det
hållet.
Fast konstruktionen har det goda med sig att man klär hela bladet utan att behöva bry sig om att något sticker upp.
Gyrot är ett mekaniskt Hitec HG-11 som förstås får sitta kvar. Dock byttes mottagaren ut, en
Hitec HFS-07RI, eftersom pitchservot stack iväg och låste i ändläge. Då
var det ju heller ingen större mening med att behålla originalsändaren Hitec Focus
Heli5. Lite synd egentligen då all elektronik var av samma märke och typisk för sin tid. Kanske de
återmonteras framöver då problemet med pitchservots låsning åtgärdats. Men först ska
Concepten
testflygas vilket skedde påföljande dag och det gick mindre bra. Först hängde sig sig pitchservot så det
fick bytas (antagligen var det inget fel på Hitecmottagaren). Nåväl, på'n igen vilket visade sig
vara ett misstag. Hela mixerlänkaget borde ha smorts upp. Det flyttade sig inte i takt med gaspådraget vilket gjorde att
helikoptern lyfte vid gasavdrag och tvärtom. Det hela slutade i en närkontakt med en brädhög vilkens plankor var
av starkare virke än rotorbladen på den lille Concepten. Lite annat fick också stryk men inte värre än
att
det gick att byta. Fast bra onödigt var det förstås. Motorn gick bra i alla fall. Gyrot fungerade det också,
så det var ju en tröst i bedrövelsen.
Påföljande lördag blev det testflygning på riktigt.
Det visade sig att rotorhuvudet hade alldeles för lite pitch. Den hade faktiskt mer negativ än positiv pitch.
Nåväl, efter lite skruvande på länkarna så hovrade den
alldeles lugnt utan några tendenser till konstigheter. Och sen bar det av trots den hårda vinden och
den flög riktigt fint.
* 2009-12-05
Kristihimmelsfärdsträffen 2010 i Norberg bjöd på regn, men
söndagen efter var en ljum vindstilla kväll och då blev den en flygtur
med den gamle Concepten. Här en bild till och här
ytterligare en bild.
Och ännu en,
plus en till,
och så den sista.
Den finns även på YouTube i form av
en snutt filmad av Tofta (Gide61) under Nostalgiträffen i Nyköping på hösten samma år.
I april 2013 hade snön dragit sig tillbaka så då var det dags att se om den
Concepten ville ta sig en tur?
* 2013-04-07 och det blev
rätt många flygturer under 2013, men till slut skruvade den lilla muttern som styr stjärtrotorbladvinklarna
upp sig varvid den inte kunde hålla emot utan hela helikoptern började spinna medurs, så det var bara att
sätta ner den så mjukt det gick i högt gräs. Inget blev förstört. Åtminstone inte vid en
första inspektion.
Helikoptern är utrustad med en för tiden passande elektronik av fabrikat Multiplex.
Dock idag hopplöst uråldrig.
Även gyrot är av samma fabrikat. Liksom servona. Dock jobbar mottagaren på 35 MHz-bandet vilket är lite
förvånande. Som utförandet ser ut med sina stora specialanslutningar borde 27 MHz varit mer passande.
Men om man inte tittar så noga ser helikoptern riktigt fin ut. Batteripacken betedde
sig helt friskt efter uppladdning. Ingen av cellerna hade kroknat vilket får anses som ytterst märkligt efter så
många år.
* 2010-04-05
Huven saknades, men det fanns det en överbliven i "Bra-att-ha-lådan". Det följde dock med en
Hughes 500 skalakropp. Det enda som egentligen saknas för att få
Concepten i luften är att få dit en riktig bränsletank då den
som satt i var lite väl fjuttig. Återigen kom bra-att-ha-lådan väl till pass. Elektroniken lär
få sitta kvar. I stället får KKK'n något mer pålitligt.
* 2010-10-04
Nåväl, efter att ha försökt få liv i Super Tigren mitt i vintern fick den stå och vila sig
tills det blivit lite mildare. Men så i slutet av mars var det dags för ett nytt försök. Nånting
märkligt är det med motorinställningarna, men inte värre än att den till slut
tog till väders bakom garaget strax innan solen gick ner.
Visserligen med ett fegställ och avbruten fena (Kyoshos vita plast från den tiden är inte
åldersbeständig). Kanske den inte hovrade helt stabilt, men den flög.
* 2012-03-29
Påskdagen inleddes med svaga vindar efter en iskall natt, så dags för en
repa på fältet medan lervällingen var frusen.
Servot måste ställas hårdare och motorn stannar gärna när man dragit ner gasen,
men annars flög den fint. Så när man kan lita på
motorn åker kycklingstället av. Den har för mycket dyrt kolfiber för att man ska vilja chansa.
* 2012-04-08
Premiärlyftet skedde den 23 mars 2014 efter en massa mickel med att
få igång motorn. Den gick bäst med nålen skruvad i bott, så nånting var galet.
Men inte värre än att den i alla fall kom upp i luften.
Dock halvt okontrollerbar eftersom stjärten vred sig betänkligt vid varvtalsförändring, men med den gamla
Futabautrustningen ersatt av en modernare 2,4 GHz-anläggning blev det åtminstone
ingen marksyning.
Historen bakom helikoptern är att Christoffer köpte den nån gång på 90-talet av någon i
Luleå som tydligen tävlat med den. Efterforskning pågår. Närmaste ledtråd går till
Englunds Bil. Men status är för närvarande "Delivery to the following recipient failed permanently:
jan@englundbil.se"
Hur som helst fanns det ersättningsdelar i bra-att-ha-lådan. Så
den blev så här till slut. Med blå
rotorblad i bak och dagen efter tog den till väders innan det hann bli
för mörkt.
* 2010-08-17
Eftersom den potenta Rossin är lappad och sitter inverterad, gäller det att tanka och starta om innan
kvarvarande olja runnit ner i cylindern. En vanlig starter har inte en chans att dra runt.
Dessutom behöver man en glöddrivare eftersom stiftet är helt dränkt.
Varför gjordes inte denna motor med pys? Det hade gjort livet mycket enklare.
Samma problem uppstår med kall motor. En normalstarter orkar inte. Men det finns ett tricks, nämligen att
värma (t.ex. med ett rör tillverkat av en luftrenare från en Renault 16).
Hjälper förstås inte ett dränkt stift men startern orkar i alla fall runt. Men när den väl hoppat
igång är det en trevlig maskin som dessutom går
föredömligt tyst med sin Westonpipa.
Dessutom kan man tillverka vissa reservdelar själv som t.ex. rotormasten som har
reservdelsnummer H-6079. Lämpligt ämne är silverstål som bl.a. finns hos
Clas Ohlson med artikelnummer 30-5638 (under 50-lappen för en halvmeter).
Hur som helst kommer denna Concept 60 bli
stomme för en nattflygmaskin med hjälp av Raptordelar, lite elektronik plus ett par
nattblad från MS Composit. Dock måste bommen förlängas.
* 2008-10-05
Tyvärr lossnade ljuddämparhalsen under Helirauk 2007 varvid trycket i tanken
försvann och motorn magrade ur eftersom Thunder Tiger 60'an är så känslig på nålen och den
började hosta och tappa ork på låg höjd. Det blev en för hård sättning
med bomstrike som följd. Inte så allvarligt, men tillräckligt.
Bombytet hade i alla fall det positiva med sig att det konstaterades att alla hållarna
för drivningen hade flyttat sig till en klump samt glappat upp ordentligt, så det hade nog slutat illa förr
eller senare i alla fall. Hur som helst passar bommen från en Raptor 60/90.
Bara att korta av den 43 mm och det blev ju inte så pjåkigt.
Samtidigt och för att kunna ställa in motorn blev det en modifiering av
dämparen. Omöjligt att komma åt annars. 4 feb 2008 tog den till
väders med Raptorbommen men nånting fick stjärtpartiet att vibrera så det vara bara att
ställa ner den i snön igen.
Den kanske inte gillar sin nya bakdel. Under sommaren hämnades den rejält genom att låta kopplingen gå till de
sälla jaktmarkerna, så här har det flugits färdigt, alltmedan
Bosse Nilsson undrar vad som hände?.
Men det mest intressanta var ändå Concepten. Drivkällan är en Super Tigre 60 med pipa.
Första startförsöket skedde på Sölvesborgsträffen med hjälp av
Peo Rosenqvist. Efter att ha löst upp allt gegg började servona röra sig.
Dock funkade inte pitchen vilket inte var konstigt.
JR-servot hade en servoarm från Hitec. Den passade inte, så den som monterade helin hade helt sonika borrat upp
servoarmen utan den minsta tanke på att den ska vara korrekt räfflad för att stämma mot servoaxeln.
Dagen efter på hemmafältet gick det inte stort mycket bättre.
Fick den att tända till några gånger. Det var allt. Antagligen måste förgasaren plockas ner och
göras ren. Men det visade sig snarare att tomgångsnålen var helt galet inställd.
När det var åtgärdat kom nästa smäll. Den hemtillverkade manifoldern delade sig.
Man kan inte limma ihop ett avgasrör med epoxi. Så det blev till att försöka lösa ihop bitarna med
Alutite.
Och det gick även om det inte blev vackert. Nästa åtgärd blir att
skarva stötstången till stjärtrotorn för det känns inte
särskilt tillförlitligt med krympslang. När det var dags att sätta dit någonting mer
tillförlitligt visade det sig att länken som går till stjärtrotorn var av kolfiber, så det blev Araldit
i stället för lödtenn.
Men den 28 oktober 2009 var det dags och efter en del skruvande på
huvudnålen kom den upp i luften. Dock blev glädjen inte långvarig.
Den egenhändiga lagningen av manifoldern gav med sig.
Men turligt nog fanns det fler
nyttiga saker som en perfekt passande manifolder.
* 2009-11-25
Under våren följande år rammade Concepten ett av mekborden på fältet. Lyckligtvis var ingen där.
Maskinen hovrade på låg höjd när den plötsligt sakta sakta girade åt höger utan att reagera
på sändaren. Ett av borden stoppade färden med förvånansvärt lite synliga skador på
själva helikoptern.
Synd på bladen dock. Efter att ha lyft upp helikoptern låg något kvar på backen. Mottagarkristallen!
Nexus SR är en personlig liten sak som gärna utför en del egna konster till husses förtret.
Om ingen bättring kommer till stånd hotar han med att sätta skruvmejseln i den och förvandla den till en SE
eftersom storebrorsan ovan flyger så in i bomben snällt med sina flappande rotorblad.
Fast om man har rotorvarvet högt så funkar den faktiskt. Den flög en gång alldeles utmärkt på egen
hand efter att husse stoppat i ett oladdat batteripaket i sändaren.
Kryssade mellan träden gjorde den rackarn också, antagligen på ren jävelskap. Fast den fick sitt straff till
slut. En rättrådig björk slöt den i sin famn och gjorde slut på färden innan den hann ställa
till med något riktigt elände.
Och det slutade inte där. Efter reparation som också innebar byte av
koppling som förstås blev lite för trång vilket inte är bra. Rotorn måste kunna stå still
när motorn går på tomgång.
Genom att hålla i rotorn samtidigt som man ger gas sliter man ner kopplingsbeläggen om det är för lite spel
mellan kopplingen och kopplingshuset. Det gick nu inte efter beräkning förstås. Det var vinter och Kyoshos plast
är tydligen inte ämnad för temperaturer runt nollan. Så det slutade med att
rotorhuvudet delade sig.
Sen gick det lång tid, men efter en beställning i
England kom ett nytt rotorhus i postlådan. Efter att ha blivit försedd med rotorblad av kolfiber blev det provflygning i
början av november 2008. Förstås ville inte motorn vara med till en början, men den fick ge sig till slut.
Det visade sig att nålen var utskruvad hur många varv som helst.
Och mot all förmodan hävde den sig upp i luften och tammerackarns
flög den riktigt fint. Det bar sig inte bättre än att den fick följa med
helgen efter varvid Stefan plåtade dessa bilder.
Närbild och en nosbild samt
Danne som spakar koncentrerat.
Han var väl rädd om kolfiberbladen förstås.
I början av sommaren 2012 ramlade det in ett rejält åskväder vilket gjorde att strömmen försvann.
Det föranledde Danne att ta sig an att färdigställa Nexusen.
Den förseddes med en av Jockes Corona 2,4 MHz-mottagare. Allting verkade OK utom pitchen som i princip satt fast.
Det visade sig huvudsakligen bero på washouten. Men efter att ha lättat på skruvarna gick det såpass att den
kan vara redo att ta till väders. Ska bli intressant att se om den
förstorade dämparen har någon positiv effekt?
* 2012-07-12
Magnus överlät den till Danne under vintern 2013,
men sommaren innan dess hann den med
några flygpass.
*2013-02-17
Efter att den gått i backen pga. ett för dåligt laddat batteri tog Danne över
Calibern 2008. Något tilltufsad flyger
den numera i hans heliflotta. Här redo för start och ytterligare
en flygbild.
Eftersom huven inte precis var vacker behövde den
piffas upp.
Och flyger gör den med sitt nya garnityr.
BosseN tog bilder under segelflygdagen den 10
oktober.
* 2009-10-10
Maskinen bjöd dock på en del
problem, men till slut kom den i luften den 17 april.
* 2010-04-05
Magnus är noga med inställningarna och Caliber-serien var
kvalitetsmässigt en av de bättre på marknaden. Tyvärr tillhör de inte de billigaste och reservdelarna
tryter.
* 2011-09-25
Året skriver 2012 och Danne har endera blivit duktigare på att flyga eller så har åldern tagit ut sin
rätt på omdömet. Hur som helst skruvade han upp inställningarna efter första provflygning eftersom han
tyckte den blivit mesig av att hänga i garaget. Hustrun skulle filma, så det fick bli försiktiga svängar
så hon kunde hänga med, men
resultatet blev trots det flera
sekvenser utanför bild. Till hennes försvar kan sägas att det är inte lätt att följa med på
den lilla bildskärmen. Speciellt i solsken. Då ser man mest ingenting utan får sikta med hela kameran åt det
håll objektet befinner sig. Men för 1100 kronor kan man inte förvänta sig en proffskamera.
* 2012-07-08
Glädjen blev dock kortvarig. Redan någon flygning senare förvandlades motorn till
skrot tack vare att bakre kullagrets mellanring maldes till småbitar som sedan
letade sig runt i motorn och man hittade bitar både här och där.
Men lille Rappe har bjudit på många trevliga flygturer efter att den försetts
med en likadan TT 39 som har suttit i Heli-Uffes gamla Raptor 30 som
synat Moder Jord såpass kraftigt att Uffe inte tyckte det var någon mening att reparera den. Och det tyckte till
att börja med även Danne, men han ändrade sig och återbördade resterna av
Rappen till lufthavet.
Nu klädd i de svenska färgerna gult och blått och en
bild framifrån.
Då gammelrappen blivit mer och mer orkeslös har den gule fått träda i tjänst som
ersättare.
På grund av sin färg syns den även under dåliga ljusförhållanden varför
man kan flyga den i skymningen. I något bättre ljus
ter den sig ut på detta viset.
Bilden togs av BosseN.
Men än finns det hopp för Gammelrappen. Motorn blev som sagt mer och mer orkeslös och kompression var det
knappt tal om. Inte ens ricinolja och 30% nitro hjälpte. Motorn var helt enkelt
slut. Ett försök att få loss kolvringen slutade med att den gick av. Så vad göra?
Raptor-Micke som beställer massor av saker från Österns länder upptäckte att man kan köpa en
sprillans ny TT 39 med XC² nanoteknik för 65$, så det var väl
inte mycket att fundera på, utan snart anlände en röd kartong. Dock hade
växthuseffekten och den globala uppvärmningen vid det laget redan slagit till,
så provflygningen får anstå till vidare.
* 2010-01-07
Men den var snart i luften igen.
Enligt Hirobos namnpraxis står GPH för Great Performance Helicopter och det kan man ju
hålla med om. Fast det förkommer också en översättning General Purpose Helicopter.
Vilketsom var den för sin tid det bästa som fanns i snäppet under 60-helisar. En närbild under
kåpan avslöjar att chassit är pulverlackerat.
Så här tyckte Allt-om-Hobby 1996: sida 1 och
sida 2.
Christer spakar sin GPH.
Här en bild från Norrboda 2004 och ytterligare en
från Norrboda och innan den kommer upp i luften kan det
se ut så här och här
när den kommit upp. Och vill man
imponera på släkten är det bara att ta med den
till landet.
Den försvarar fortfarande sina flygegenskaper med heder. Fast en brist har den,
huvuddrevet
som ofta tappar tänder, men hållbarheten förbättras om man kokar drevet.
Helst runt 180°, men det funkar i en vanlig kastrull med vatten också.
För övrigt har det inte inträffat några incidenter med denna helikopter annat än att
mottagarkristallen ramlade ur vid en hård landning och att länkarmen till förgasaren gick av.
Stålarmen hade troligen bockats ett antal gånger för mycket och till slut anammat Uri Gellers skedtrick.
Den är nu hårdlödd enligt alla konstens regler
och kristallen säkrad med ett buntband.
En annan sak man måste tänka på är att inte byta ut stjärtrotorbladen till normala blad
passande en 46-heli. GPH ska nämligen ha blad i 30-storlek. Om man sätter dit längre blad utan att
förlänga fenan kommer stjärtrotorn förr eller senare att ta i marken med
förödande resultat.
Har man tur är det enbart kuggdreven som ryker. Annars kan även
pianotråden gå av i fram där den är tillplattad.
Då måste man bort med bommen och plocka ur vinkelväxeln för att få bort resterna.
En snabbtest om pianotråden klarat sig gör man genom att försiktigt dra ut pianotråden bakåt.
Går det är den av. Eftersom tillplattningen gjort att diametern ändrats är hålet i styrningarna
för litet (såvida de inte är helt uppglappade förstås). Om man tagit isär
vinkelväxeln kan man vända drevaxeln åt vilket håll som helst, men vid monteringen, notera att
Hirobotexten inte får hamna upp-och-ner. Det finns en upp och en nersida även om växellådan ser ut
att vara helt symmetrisk. Eftersom kugghjulen här är gjorda av stål, till skillnad mot bakväxeln,
är det sällan det händer nåt där. Lite fett och koll av drevspelet är allt som behövs
i underhåll. Vid behov, lägg i tjockare shims för ø 5 mm axel mellan kullagret och det horisontella
vinkelkugghjulet. Vid monteringen av stjärtväxeln på pianotråden finns det
åtta gängade hål för setskruvar. Normalt använder
man fyra i kors. De lediga hålen är väl närmast att betrakta som reserv ifall man förstört
gängan. Varför fyra? Pianotråden är inte speciellt grov och helt slät så det behövs
nog. Var försiktig med låsvätska. Det är nästan hart omöjligt att få isär utan
att värma.
Däremot gick det väldigt mycket isär när ena
rotorbladshållaren gick av. Det såg ut som någon skjutit den med granatgevär. Den exploderade helt
enkelt. Anledning? Jo föregående ägare hade struntat i mellanläggsbrickorna och helt sonika dragit
åt rotorbultarna. I längden tålde inte plasten detta utan det blev brottanvisningar och totalhaveri.
Hur som helst blev den återställd. Dock med en fejkad vindruta av glasfiber. Här
står den och väntar på Solnas flygfält på Järvafältet under en lunchrast.
Fältet är numera miljöklassat, uppgrävt och inhyser kossor och inte modellflygfarkoster.
Någon dag senare var det dags.
Och den startade men sköt stiftet. Turligt nog satt stiftet kvar i
krokodilklämman så den var snart uppe i luften.
Efter lite trim på gas- och pitchkurvorna var det dags för en
liten försiktig rundtripp på ängen hemmavid.
Man ska ju inte ta kort bakifrån men vi gjorde ett litet undantag
och sen tuffade den runt och flög faktiskt riktigt fint om man undantar
att man fick hålla spakarna lite på trekvart. Men flög gjorde
den. Trots att stjärtservot är ett Futaba S3001 vilket enligt
klubbens experter är någonting man endast använder till gasspjället om ens det. Tydligen överdrivet.
Men de har väl aldrig testat själva kan man tro utan enbart gått på vad andra påstått.
* 2009-11-09
Efter att Christer flyttat hemifrån blev den stående länge och väl tills det var dags för
Sylvesterflygningen 2013. Nu försedd med ett något vassare
stjärtservo plus en 2,4 GHz-mottagare, beredd att visa upp sig för att kamma
hem bubbelflaskan. Inställningarna var inte bra, så det blev inget av det, men några dagar senare fick
den återigen fick luft under rotorbladen.
Fredagskvällen den 17 juni 2009 var helt fantastisk. Svensk högsommar, varmt, vindstilla och inga irriterande
flygfän. Så efter lite pillande med inställningarna och lagom till att solen försvann bakom Ragn-Sells
kom Sceadun upp i luften för första gången och visade sig att den
flög stadigt och fint. Precis som förväntat.
Någon dag senare var den intrimmad och klar, så Danne kunde
börja träna autorotationslandningar. Nu för första gången
med en helikopter där stjärtrotorn inte stannar utan är med och styr hela vägen ner.
* 2009-07-18
Dock fick den för sig att den skulle välta det sista den gjorde efter att Danne gjort ett 30-tal hyfsade autos.
Det blev förstås en bomstrike så det sjöng om det och Danne sörjde länge sina fina Maverikk-blad.
Men nu är den lagad och flyger glatt igen.
Fast med gul/svarta blad.
Jocke B. började samtidigt bygga sig ett hus ute i Krägga, så han la det där med modellflygeri på
is ett tag. Danne tyckte det var dumt att den fina Sceadun bara skulle hänga i förrådet till ingen nytta, så
han såg till att komplettera det som saknades. I april 2012 tog den till väders.
Efter lite justering på sevokänsligheten är den riktigt skoj att flyga.
Modellen är försedd med en OS blåtopp, så pulver finns det så det räcker.
Ryker gör den också. Nästan på värsta Stefanvis.
Men skoj att flyga är den vilketsom som här
på
Gotland under Helirauk 2012.
* 2012-04-25
Historien bakom är att modellen härstammar från en flygmekaniker på F16 i Uppsala och en stridspilot tyckte
att det där med att flyga modellhelikopter inte kunde vara speciellt märkvärdigt. Så han köpte den
när flygmekanikern gick vidare till andra projekt. Verkligheten visade sig vara lite bistrare varför
flygförsöket blev mycket kort i och med att Moder Jord abrupt tog hand om helikoptern och kanske inte omfamnat den i sin
famn, utan mera låtit den ligga och sprattla tills den stillnade och gav upp andan. På ett vis var det väl tur att
det inte blev någon fortsättning eftersom den i princip fortfarande är i nyskick.
* 2012-07-23
Testflygningen skedde hur som helst den 30 oktober 2008.
Nu återstår 3-bladeriet. Tilläggas kan att Shuttlen går 30 minuter innan bränslet är slut i tanken.
Motorn är en OS 32-FX med standarddämparen som följde med byggsatsen.
Och Shuttlen flyger fint på vintern också,
men man kanske borde skotta en landningsplats.
Och då fick det bli lite flyga under kraftledningen vid båtklubben.
* 2008-10-30
Tiden rinner och det har ännu inte blivit något av med 3-bladsflygandet,
men då och då får Shuttlen lufta rotorbladen som här i mars 2014.
När det var dags att få liv i maskinen visade det sig att kablarna i Futabamottagaren inte matchade en
Futabasändare. Men den kunde förstås haft ett annat sändarmärke tidigare. Efter att ha hämtat
ner instruktionsboken för Futaba Conquest FP-T5NLH från Internet och
kollat efter vilken kabel som ska sitta var, började saker röra sig i rätt riktning. Allt medan limmet torkade
i den krossade rutan.
Påföljande lördag vilket var den 13 nov 2010 var det dags att försöka få liv i
maskineriet. Meningen var enbart att få igång motorn med
ryckstarten och till slut hoppade motorn igång trots att den envisades med att mest gå baklänges.
Det var fuktigt i luften och bara nån enstaka plusgrad så det rådde inte allra bästa
förhållandenen för en flygtest. Men till slut stod den
och puttrade på startbanan. Efter att ha skruvat lite på bränslenålen
orkade den hasa sig upp i luften. Så en
försiktig test framåt. Det var väl vingligt med
basinställningarna,
så bäst att backa tillbaks medan tid var. För att vara en
motortest skötte den sig hyfsat. Men det där med ryckstart var ingen direkt hit.
Helikoptern var i alla fall hel efteråt. Märkligt nog fungerade
det mekaniska Hitecgyrot HB-51BB klockrent utan att man behövde pilla
nånting på inställningarna. Det höll stjärten still utan minsta protest trots att motorn gick
ojämnt.
* 2010-11-13
Det kom att dröja till slutet av augusti innan den anlände Bålsta då
det visade sig att den också är försedd med ryckstart vilket är
en stor förbättring jämfört med att starta med rem.
På nära håll ser den ut på detta viset.
En närmare koll visade att en av länkarna till stjärtrotorbladen var av. De är lite speciellt utformade så
de går inte att ersätta med annat än originaldelar, varför helikoptern blev undanställd i väntan
på att passande delar ska dyka upp.
* 2011-09-02
Och den stod länge och väl, men under juni 2014, i samband med att Magnus
Hammarkind satte igång att renovera Jonas Ripsäters Shuttle,
återfanns en påse med exakt det som behövdes. Dock gjorde skolavslutning och
Maltasemester att det inte blev något flygtest förrän 12 juli då det var
meningen att bägge Z-maskinerna skulle upp i luften.
Dock visade det sig att det där med ryckstart är faktiskt ingen höjdare. Funkar om allt är OK, men om man
får vätskelås riskerar man att rycka sönder hela maskinen. Eller startsnöret.
Dessutom fungerar det dåligt att hålla i rotorhuvudet. Helst ska man hålla emot nånstans nära
starthandtaget vilket gör att rotorhuvudet riskerar skena ifall motorn rusar upp på toppvarv. Bättre vore att ha
något sorts "hålla-emot-stöd" fastsatt i mekbordet. Hur som helst hoppade motorn igång till slut.
Ett stort problem är att om motorn bli sur är den näst intill omöjlig att få igång.
Och inte kommer man åt stiftet heller. Tanken är ivägen.
Nåväl den gick i alla fall såpass länge att den kunde lätta
från backen. När den spinner upp har den ett kritisk varvtalsområde varvid hela helin skakar våldsamt.
I princip allt utom medarna. När det passerats och den börjar lätta sätter skakningar åter igång.
Fast nu är rotorhuvudet still och det är kroppen som skakar och vibrerar. Allra värst landningsstället.
Längre test än så blev det inte. Motorn surnade åter och inga tricks hjälpte för att muntra upp den.
Det gamla mekaniska Quest-gyrot som satt i skötte sig så långt i vart
fall.
* 2014-07-12
Dock gick återupplivningsförsöken inte något vidare då det visade sig att kopplingen låg i
ingrepp hela tiden så kroppen åkte med runt när startmotorn drog igång.
Ett annat bekymmer som måste lösas är hur man ser hur mycket bränsle det finns i tanken?
Helt omöjligt med en helkropp i glasfiber. Men får man döma av
förbrukningen som Angelica visar upp kanske det inte är något större problem.
Förutom kopplingen måste kroppen fixas till för att bli kvitt alla taffliga försök att laga och
fästa saker med smältlim och silvertejp.
* 2012-04-25
Nånstans vid 1983-84 går väl gränsen mellan helt moderna modellhelikoptrar och veteraner i och med att
Superior och sen Heli-Star såg dagens ljus. Utseendet har blivit modernt, dock fortfarande utrustade med Schlüters redan
vid det laget lite antika System 80-mekanik. Den här anlände i kartong från Christoffer Jonsson i Kiruna.
Tyvärr hade huven fått sig en törn och spruckit. Dock inte värre än att det går att limma.
Synd bara att det var mitt på. I övrigt var den i hyfsat skick. Bommen har fått sig en tryckare av en tidigare
bom-strike ser det ut som, men i övrigt är den gamla helin i pricip flygduglig.
Tanken borde dock ersättas och finns att beställa från Heli-Oldie.
En bild när den precis var ihopskruvad.
Rotorbladen är korta. Enbart 55 cm men viktade. De blad som satt på var avsedda att gå moturs
eftersom vikten satt på "fel" sida. Men tydligen av kvalitetstillverkning eftersom de består av
6 lager. Längst fram furu eller abaci, sen vitbok följt av mahogny ser det ur som.
Efter det mjuk balsa följt av hårdare balsa och längst bak en tunn list av samma material som framkanten.
Vikten stannar vid 115 gram.
Egentligen ska den ha en fena längs
bomstöttan. Vi får väl se hur det blir med det. Liksom Graupner hade ett fejkat registreringsnummer typ
D-HOPP för sin Twïn-Jet kallade Schlüter Heli-Star för
D-STAR, där D i bägge fallen står för Tyskland.
För övring kan nämnas att på dekalarket för
Schlüters Twin-Star är den av någon anledning är benämnd
F-ZGRU. Antagligen för att förebilden är fransk och tillverkad av Eurocopter.
Detta var vad som dök upp ur kartongen:
Synd bara att insexskruvarna fattades på de ställen där modellen skruvats isär inför transporten.
* 2014-03-20
Tre veckor senare var det dags att dra igång maskineriet och
den startade till slut. Dock med lite märklig inställning på nålen.
Nåväl, den hoppade i alla fall igång. Ingenting var ordentligt balanserat så det riste och skakade
väl mycket för att vara hälsosamt. När den varvades upp fladdrade bitar av rotorbladens kläden all
världens väg så det blev aldrig något lyft. Största anledningen till att den var svårstartad
visade sig vara anslutningen till glödstiftet. Den var proffsigt gjord, inget hemmabygge, utan en mässingshylsa med ett
clips som tycker på en kula. Problemet är bara att den är gjord för att passa ett sorts stift. Vissa är
för tunna varvid hylsan ramlar av. Enya 3 går inte ens i hålet. Om man istället försöker sig
på en vanlig glödstiftsanslutning upptäcker man genast att konstruktionerna från den där Schlüter
med sin diplomatingenjörsexamen lämnar en del övrigt att önska. I en huv som är gigantisk sitter
bottenplattan av plywood med alla sina servon i vägen för
glödstiftet!
Varför kunde inte karln ha flyttat upp den åtminstone 2-3 cm? Det finns ju hur mycket plats som helst.
Än värre blir det att försöka byta stift.
Då behövs endera en hylsa med böjligt skaft, eller en som är 30 cm lång.
* 2014-04-06
Månde vara hur det vill med det, efter bladbyte till halvsymmetriska var det dags för
ett startförsök 10 april och efter att justerat upp pitchen
lättade medarna. Och lite
till. Och ännu lite till. Hal som en ål men
det gick att vända, och till slut
en försiktig vända på låg höjd över åkern.
* 2014-04-10
Inför Hasse Nygren Memorial blev det dags att damma av den gamla helikoptern.
Nu med en röd kåpa och en temporär långfena under bommen där
det ska stå D-STAR enligt Schlüters
presentation av modellen från 1984. Dock tvistar de lärde om hur lång den
där bomfenan ska vara? I och med att bomstöttan finns där måste man nog sätta dit en fena på
vardera sidan. Kommer kanske se paltigt ut i och med att stjärtservot sitter där det sitter, vilket ju inte är
originalplaceringen, men troligen mycket bättre. Vi får se vad som vinner. Funktion vs. autencititet? Det sitter en
2,4 GHz radiomottagare under huven, så det spricker redan där. Sånt fanns inte på den tiden.
Först måste den dock bli mekaniskt OK, samt att motorn går att lita på.
* 2014-07-21
Vid testflygningen inför träffen i Säter visade det sig att det
mekaniska gyrot var alldeles för opålitligt för att det ska vara
trevligt att flyga helikoptern, så det blev ersatt med ett modernare och
då flög den utan problem, men under stor rökutveckling.
* 2014-07-23
Maskinen inhandlades från Åke Johansson, Storå. Han i sin tur köpte den av ingen annan än
Peter Wik som berättat att han målat "eldsflames" under tiden
han gick på högstadiet i Vansbro och dessutom såg till att chassit blev svart. Vad vi förstår lärde
han sig flyga, eller kanske rättare sagt hovra med denna heli och den var vad Peter kommer ihåg stadig som en märr.
Peter hade i sin tur köpt helikoptern av Per Elofson i Mora som blev glatt överraskad att den år 2010 fortfarande
finns i livet. Nu genomgår den en återställning efter
att tidigare levt ett liv förklädd som Hirobo 707.
Den annonserades på detta vis 1986.
Till slut på 9-årsdagen av nine eleven kom den äntligen upp i luften efter en massa strul att få den
igenbeckade motorn att fungera någorlunda hyfsat. Lite pill med radio och länkinställningar förstås.
Men efter att det blivit inställt och lite försiktigt hovrande,
tuffande den omkring helt odramatiskt.
Vad som återstod var att putsa upp ljuddämparen och skära till den nödtorftigt ihoplimmade huven.
Dagen efter blev den premiärflugen under den första
Nostalgiträffen. Den arrangerades i Nyköping av
"Pära" Nordström.
En snutt från den träffen finns på YouTube filmad av
Tofta (Gide61)
* 2011-09-15
Inför Hasse Nygren Memorial 2014 blev det dags att damma av Champion.
Den hade hade stått sen Nostalgiträffen 2011 men det fanns kräm kvar i batteriet. IBM's Sanyo-ackar står
helt klart i en klass för sig. Efter att ha laddat hoppade motorn igång utan knorr och
maskinen lyfte med makliga 1200 varv på rotorn och
nuvarande innehavare var nöjd.
* 2014-07-20
Här något senare ett bildsvep när Magnus provflyger sin Magic.
* 2012-08-10
Under 2007 fanns det rejäla lysdioder från Clas Ohlson och för några fjuttiga tior kunde man
utrusta modellen med lampor för att kunna flyga under dåliga
ljusförhållanden. Från andra hållet blev det ut så här.
Provflygning med endast lysdioder under huven.
Premiärflygningen skulle ske helgen efter julen 2009 men gasservot hade ett eget liv. Om man tryckte på ett visst
ställe så funkade det, men snart var det som förut. Måste bytas alltså.
Så den premiärflögs den 28 december.
Här står den och väntar på start med sin
tillfälliga stabbe tillverkad av ett rotorblad. Nånting måste ju hålla upp
bomstöttorna. När väl motorn hoppat
igång var det dags för att lätta från backen och sen fick den
hovra lite så Micke kunde ta en bild.
Motorn gick för fett så rotorvarvet var för lågt. Men i övrigt skötte den sig.
* 2010-01-31
I mitten av april blev det en ny hovringstest under lite mer drägliga
förhållanden.
* 2010-04-14
Vid midsommartid var det dags för att testa på riktigt. Men ack vad den var känslig på stjärten.
Men med hjälp av Stefan så ställdes den så att den blev betydligt snällare och
Bosse tog sen denna bild. Eftersom den saknade stabbe fick
det bli en från en Compass Knight 50
När TSK'n väl kommit till i Bålsta hade det blivit riktig vinter. Rejält med minusgrader och massor
med snö, men en bild blev det i alla fall.
Och innan fingrarna förfrös blev det en till.
Till slut blev det vårvinter och premiärturen blev på isen vid Bålsta
Båtklubb den 10 mars 2010 när det blivit plusgrader och just i skymningen
när solen sänkte sig så man slapp bli bländad. En bild efter den
landat fick det också bli.
* 2010-03-10
Någon vecka senare i hård blåst skedde elddopet i grusgropen.
* 2010-03-20
Ytterligare några veckor senare när Norrboda började bli användbart togs
denna bild och när TSK'n tar en sväng mot vägen.
* 2010-04-02
Tyvärr slutade nästa flygning med förskräckelse då Danne tyckte att den lät lite underligt och
hade tappat stinget i svängarna. Så han flög hem den och landade. När han drog ner vänsterspaken small
det bara till och delarna yrde. Det visade sig att länken till ena huvudrotorn hade endera lossat eller gått av.
Så den flög med ett rotorblad flöjlat.
Därav det konstiga beteendet. När sen rotorvarvet minskade när den stod på backen kom det lösa bladet ur
sitt neutralläge och okontrollerat gav full pitch neråt med bomstrike som
följd. Tråkigt, för det är svårt med reservdelar till TSK nu för tiden. Värst är dock att
tandremmen slets av. Men det borde gå att hitta en ny. 1800 mm lång, 5 mm bred med en tanddelning om 3 mm.
UniStar 60 är det som behövs runt själva huvudmekaniken för att
det ska bli något flygbart.
Notera också att startern greppar direkt i fläktvingarna.
Vid ett besök i en hobbyaffär i Hannover hösten 2009 stod det fortfarande en kartong med en UniStar 60 på
hyllan, så den har tydligen inte gått ur tiden.
Väl i luften togs denna bild och Jimmy räds inte
avancerad flygning.
Under sommaren målades den om och
mestadels
ser man den så här. Ännu något senare försvann
paddelstången
och då flyger den ännu bättre och heter man Jimmy blev det
återigen en ny kåpa. Förstås går det lika bra att
vända på helin utan den där paddeln.
* 2009-08-01
I början av 2009 plastade Magnus över hålen i huven och lackade den
rosa.
För att ytterligare snitsa till designen är den försedd med beteckningen 600, fast skriven med
Thailändska siffror. Och som om inte det var nog plockade han bort paddelstången och
försåg den med ett elektroniskt system som styr det som paddelmekanismen tidigare skötte om. Dvs. den automatiska
balanseringen. Systemet han valde var Mikados V-Bar System. Och den flyger förstås
lika bra upp-och-ner-vänd. Kanske till och med bättre än innan.
Lite tråkigt är att plasten är alldeles för hård.
Den spricker ofta vid som det verkar måttliga påkänningar. Dessutom tar huvudkugghjulet stryk vilket innebär
att man måste använda specialverktyg för att byta envägslagret.
I slutet av februari 2009 flyger den fortfarande trots minusgrader.
Bosse Nilsson tog denna nose-in-bild medan
Danne var försedd med skidglasögon för att slippa tårarna i
snålblåsten på Norrboda. Sändarpåse är ett måste.
Den inköptes ursprungligen i USA då Danne upptäckte att hotellet han bodde på faktiskt var byggt
på Rochesters gamla flygplats varvid man låtit bitar av en landningsbana med
tillhörade Helipad vara kvar.
Så efter jobbet fick MX400 göra rätt för sig och för att vara
så liten är det rätt bra pulver i den.
ps. Vill ni veta varför Mickes Walkera betedde sig som den gjorde? (kolla paddlarna)
Ännu mer info om Walkerahelisarna finns förstås hos
tillverkaren i Kina.
Men eftersom tillverkningen har upphört och att det inte finns nåra återförsäljare längre, är det nog
bäst att den får tillbringa framtiden som en rest från den tiden man började flyga avancerat med elhelikoptrar.
Så ser Lipolyn ut från andra sidan.
* 2010-07-04
Det här är vad som ingår i byggsatsen S2865.
Avslutningsvis två bilder tagna snett bakifrån. Från vänster och från
höger. Eolon har en platt fyrkantig växellådan som används till att
skruva fast fena och stabbe. Ett arv från System 80 kan man förmoda.
Eolon fick till slut utgöra det mekaniska i Kjell Stenboms modell av SAAB Skeldar.
* 2010-08-17
Här ytterligare en bild, tagen på Norrbodafältet sent en
kväll i början av maj 2006. Modellen används i huvudsak vid uppvisningar.
Som här på Håbo Festdag 2008.
Under nationaldagsflygandet 2012 hamnade den på film.
Den mötte tyvärr ett hårdhänt öde i form av en kallödning i radiomottagaren som fick till
resultat att den gav sig ut på en utflykt på egen hand som slutade med att den blev tämligen rejält
demolerad, men har tillfrisknat och är nu på bättringsvägen. Här en bild från
en testflygning en kväll i oktober 2005 efter att den blivit reparerad till
flygdugligt skick. Mycket återstår dock. Karossen är krossad i fram och Kyoshos mjuka feta plast är
inte lättlimmad. Trots bara hjälpligt återställd och fusklackad hindrade det den dock inte
att träna lite för att kunna vara med på
Skalaträffen i Göteborg. Den flyger faktiskt otroligt stabilt för att vara i
30-storlek. Troligen beroende på Zealmekaniken.
Modellen torde i alla fall föreställa en AS355 TwinStar från Eurocopter
eller Ecureuil 2 som den också kallas, vilket ännu mer stöds av att den enda dokumentation som följde med var
en utskrift av polishelikoptern N821SP från Plymouth County, Massachusetts.
Varför den grundmålats svart är dock svårare att sia om eftersom det inte på något sätt
efterliknar färgsättningen på den amerikanska polishelikoptern. Allra mest troligt är att kroppen är en
Century-byggsats med beteckningen CN40312. Under skalet hittar man en
Kysoho Nexus 30 och det som ylar genom en Curtis Youngblood Muscle Pipe II är en OS Max 37 SZ-H.
Efter att radiomottagare och batterier installerat samt att rotorbladen fick matchande färg
blev detta resultatet.
Premiärflygningen fick senareläggas då CMS 540-gyrot som var monterat vägrade att gå in i setup mode.
Hur man än gjorde gick det inte att få den att kompensera åt andra hållet. Så det blev till att byta
till ett CSM 400. Visserligen skulle man väl kunnat montera gyrot upp-och-ner, men nån måtta får det
ändå lov att vara. Hur som helst premiärades den på Mälarens is
den 6'e mars.
Lite nervös i stjärten, men den flög. Tråkigt bara att alla skalakroppar verkar fungera som resonanslåda,
för den låter inte vackert. Men CSM 400-gyrot var ingen höjdare, så till dagen efter hade originalgyrot
(CSM 540) ångrat sitt dåliga beteende och helt plötsligt var med på noterna igen monterats
tillbaka och då kunde den tas ut på en lite längre flygtur.
* 2010-02-21
Eftersom en helsvart kropp utan några markeringar är mycket svår att bedöma läget på i luften,
fick det bli så att det röda byttes till gult. Och vad kunde väl passa bättre än att då samtidigt
förvandla den till en reklampelare för Koppartrans?
Ren historieförfalskning alltså. Men eftersom det inte är någon riktig skalamodell, vad spelar det för
roll? Huvudsaken det blir hyfsat snyggt och funktionellt. Men det blev inte
så värst elegant. Mest beroende på att det inte fanns någon tillräckligt smidig maskeringstejp
tillgänglig. Gul blev den i vart fall.
Så nu återstår att måla i skarven mellan det svarta och det
gula så det blir en jämn och fin linje. Med en testdekal
fastklistrad ter den sig ut på detta vis i luften.
* 2010-03-25
Robinson R22 fanns i två varianter
Så här presenterades den i en annons från 1984
och detta är vad Allt-om-Hobby tyckte om modellen samma år:
sida 1,
sida 2,
sida 3.
Lite uppgifter om R22an samt
måttuppgifter och en liten bild på fullskalamaskinen SE-HVZ.
Kartongen ser ut på detta vis.
I-EAPW var en ren demomaskin varför den är lite "spejsat" målad och i stort sett
saknar annan utsmyckning i form av dekaler. Alvar har dock petat dit sitt telefonnummer samt sitt eget påhittade
helikopterföretag "P.A.B HELI" på bakkroppen. Kanske praktiskt ifall den skulle få för sig att
rymma :-) Originalet kan dock inte hitta på något sådant längre för den såldes till City
of Dalian i nordöstra Kina och havererade där den 11 april 2002.
Graupner kom med en liten plastig helikopter 1976 vid namn Bell 47G.
Allting följde med byggsatsen, vilket gjorde att man fick hålla till
godo med motorn som låg medpackad i kartongen.
Den hade ett mycket speciellt rotorhuvud där paddlarna mest påminde om
små yxor med tjockt skaft.
Men frånsett det såg den riktigt trevlig ut med rotorn gående år
rätt håll. Dvs. moturs. Flottörer fanns som tillbehör.
Bell 47G benämndes D-HASI av Graupner, medan Twïn-Jet fick heta D-HOPP.
Så här tyckte Allt-om-Hobby .
* 2010-01-22
Graupners JetRanger har den stora
fördelen mot många av de andra fabrikaten i och med att hela nosdelen skruvas loss jäms med landningsstället
med en suverän åtkomlighet för att vara en skalamodell. Helikoptern kommer närmast från Kåre
Lekebjer i Grillby, som i sin tur köpt den från Janne Sjöström i Dalarna.
Med köpet följde också
det som behövs för att använda mekaniken som pod-and-bom.
UNI Expert-mekaniken i denna variant använder 90° CCPM med direktverkande servon.
JetRangern var med och
flög på Helirauk 2008. Dvs. GMFK-fältet Vurpheid söder om
Visby på Gotland. Här en bild från hemmafältet 2009.
Just detta exemplar av Graupners Bell 212 är helt komplett förutom att en antenn på taket saknas.
Den är i originalskick men har aldrig varit i luften.
Enligt uppgift var kylningen ett problem, liksom att kopplingen slirade.
Ett sätt att råda bot för det senare var att vända kopplingen så att vikterna nöp
fast när de slungades ut av centripetalkraften (det heter faktiskt så).
Reservdelar fanns att tillgå. Liksom en
förlängning av rotormasten som rekommenderades till de
första flygförsöken. Byggare okänd. Kronofogdegods. Inropades på auktion 2005 i Bålsta.
Här en bild från Graupners katalog 1974. Men då hette den inte D-HOPP utan
D-HELI.
* 2010-01-22
Till modellen hör en tidsenlig radio med nackband enligt tidens mode.
Och på detta vis såg annonsen ut för MultiPlex Royal
i Wentzels katalog 1971-72.
En annan kuriositet är att den så kallade glödstiftsdrivaren konstruerades just för
denna modell på grund av ständiga problem med att stiftet dränktes i och med att motorn sitter inbyggd
och monterad upp-och-ner. Enligt uppgift lär det har varit en av de allra första modellhelikopterflygarna,
Jan Levenstam, som är pappa till konstruktionen, vilken sen Transfunk utvecklade och satte i produktion.
Här en länk till den som vill
bygga en själv.
En annan självbyggarvariant finns här.
Radioinstallationen är av fabrikat Varioprop.
Unik så till vida att det finns en styrbox till
varje servo. Man plockade helt enkelt på så många
moduler som behövdes. Strömmen tillgodosågs av ett
batteripack om 500 mAh.
En av anledningarna till att helikoptern upplevdes som ostabil var troligen avsaknad av ett gyro. Om det hade monterats kanske det
varit enklare, för i påsen fanns en kartong med Kavans gyroskåp.
Eller Kreisel som det heter på tyska.
En stor fyrkantig sak om 5x5x5 cm ungefär. Anslutningen fick man tillverka själv eftersom kablarna skulle sitta
olika beroende på vilken rotationsriktning den skulle kompensera för.
* 2010-08-11
En bild från premiärflygningen på vårt fält.
Här när den lyfter för allra första gången
och när den puttrar iväg stilla och försiktigt och här när
den kommer in för landning.
Historien bakom är att Håkan köpte den som vrak av Thomas Cedergren
med hela nospartiet intryckt.
Thomas är för övrigt en av våra svenska mästare, tillika
landslagsrepresentant under många år och flög mycket just med StarRanger.
Med hjälp av Anders Helmérs skrotlåda (Anders hade på den tiden
Hiroboagenturen för Sverige, läs mer om Hirobo i Sverige) hittades en hel
framdel som den skarvades ihop med.
Den är målad med Simprops polyuretanfärg vilket också råkade färglägga Håkans
HD trots att den var övertäckt.
Hustruns vita cykel gick dock inte att få helt ren. Den är fortfarande idag till vissa stycken rosafärgad.
Håkan sålde den sedan till Claes Kökeritz (också Västerås) som dock aldrig fick riktig
ordning på den utan lät den gå vidare till oss i Bålsta. Kanske beroende på att denna modell
mår bäst av att hålla rotorvarvet högt. Det ska "dåna" i modellen enligt Kent Thisell. Om den
går med för lågt varv så känns den hal. Den tar mycket lätt vind och stiger markant i
vindbyarna, men när rotorvarvet är det rätta flyger den som en dröm.
Det mekaniska i StarRangern består av Heims Expertmekanik vilket gör att
den startas underifrån.
Dock höll allt på åt skogen en dag under sommaren 2006 då motorn vägrade gå ner på
tomgång. Tvärtom ökade den varvet till farligt höga värden. Allting fungerade utom gasen och det var
mycket bränsle kvar i tanken. Så det var bara att betäckning och hoppas på det bästa. Katastrof
ifall någonting i rotormekaniken skulle brista. Allt avlöpte dock lyckligt även om kroppen fick
brännskador där ljuddämparen låg nära glasfiberplasten. Vad var då felet?
Jo, förgasararmens nitning hade lossnat så gasspjället stod vidöppet oavsett vad servot
försökte med. Och varför gör den då det? Jo, av någon underlig anledning så
fjädrar spjället mot öppet istället för mot stängt. Märkligt, men så är det.
Den var ganska nybyggd till SM'et 1989 då Thomas vann och jag kom 7'a med 1120
poäng. Sen har det bara varit skojflygning fram till 91. Efter det har den stått på hyllan tills hösten
2007 då det blev några tankar innan det blev dags att satsa på något modernare berättar Ove.
I denna StarRanger sitter Heims Expertmekanik där pitchservot sliter med sig skevservot som
sitter upphängt i en vagga. Lite grand påminner det om Schlüters System 80 där
både skev och höjdservona sitter länkade ihop med varandra.
På så vis åstadkommer man CCPM utan att behöva programmera in det i radion.
Under Heliraukträffen 2007 korsades våra vägar och stötte åter ihop med Uffe varvid den gamla
Bellkroppen kom på tal. Uffe sa att skulle forska i vad som hänt med själva helikoptern. Mycket riktigt,
vid vår flygdag den 6e juni, Nationaldagen alltså, dök Uffe åter upp och vad hade han med sig
månnto? Jo innanmätet förstås! Så gott som komplett.
När kroppen levererades kom den i denna låda.
1979 hölls en tävling på Lemstanäs flygplats utanför Sandviken där det visades en film från
USA med en John Simone som utförde autorotationslandningar. I Sverige hade Bert-Erik Stövling testat detta och gjort fyra
stycken, varav två helt lyckade. Men det krävs träning sa han. 1979 var för nästan 30 år sen.
Tiden går framåt. I alla fall inom detta område. Skulle varit intressant att se en modern heli i händerna
på dessa herrar. Flygskickligheten var det troligen inget större fel på. Herrar som Manfred Heid och vår
Ulf Johansson demonstrerade det med besked trots undermåligt material med dagens mått mätt.
En annan sak som diskuterades 1979 var hur man skulle handskas med rotorvarv som redan då i vissa fall var uppemot 2000.
Glasfiberblad hade just kommit men till ett pris av en tusenlapp. En rejäl peng för 30 år sen.
Vilken söndagsflygare hade råd med det?
På tal om Manfred Heid så finns en artikel om honom på
Heli-Oldie.
Han var fabrikspilot för Kavan och gjorde bland annat detta något livsfarliga trick.
Tror nog det finns säkrare sätt att pussa sin käraste leksak. Alltså en Kavan JetRanger och utan gyro märk
väl! Undrar om han hade livförsäkring?
Tyvärr är lackeringen sprucken, så i stället för att slipa ner alltihop och göra
om allt från början får den numera tjänstgöra som
belysning i köket hos webmastern.
Senare tillkom två piloter i form av en fladdermus och en luddig pingvin.
Detta är själva byggsatslådan.
1976 hade Allt-om-Hobby en nyhetsblaffa om Alouetten och påföljande
år blev den annonserad. Kartongen framhäver
Kavans Control System vilken med dagens mått mätt inte är mycket att skryta med. Tunga metallpaddlar t.ex.
Det tråkiga är att den gode Jack inte hade någon förståelse för antikvärdet i denna gamla
modellhelikopter utan han tog helt sonika och gnuggade bort originadekalen och klistrade dit
självhäftande reflexplast över hela sidan. Helgerån med andra ord.
Alouetten är en gång inköpt hos KB:s RC Hobby i Falun.
Vilket förutom på modellen syns på ett antal påsar som låg i
kartongen.
Dess levnadsöde fram till dags dato är okänt. En bild från
högersidan får avsluta så långt.
* 2010-07-09
Det som huvudsakligen fattas är det infällbara landningsstället som
syns på bilden på kartongen,
plus vinkelväxeln där bak. Allt finns att tillgå från Kavan,
som numera återfinns i USA som American RC Helicopters efter att Tom Gregory tagit
över från Franz Kavan.
Lasse Olsson var enligt egen utsago den som startade Hiroboimporten i Sverige genom direktkontakt med Mr. Fujita himself.
Lasse flyttade senare till Gislaved och slog sig ihop med Rune Svenningsson, dvs. firman Modeller & Elektronik AB.
När Lasse drog sig ur hamnade Hiroboagenturen hos Bertil Beckman och vid dennes konkurs hos Carrocar.
Så småningom tog Anders Helmér över (Boda Modellservice) och sen var det Janne Breitholtz med sin
firma 4-Fun utanför Enköping som stod för Hirobo i Sverige.
Efter ett par år då Janne drev Hirobo från fd. prästgården i Härkeberga, lämnade han
över till Autopartner i Eskilstuna. Så småningom spreds innevarande varulager på diverse händer,
så från och med 2011 är Hirobo i stort sett ett insomnat märke i Sverige.
Tyvärr, eftersom de gör välflygande kvalitetsmodeller.
En av de som tog hand om delar av Hirobos varulager efter Carrocar var den allerstädes närvarande Kent Thisell.
Han sitter på ett imponerande lager av reservdelar till äldre Hirobohelikoptrar.
Dessutom har Danne Johansson en hel del delar till Shuttle, GPH och Sceadu ifall någon skulle behöva.
Företaget grundades i oktober 1949 som textilmaskintillverkaren Hiroshima Spinner.
Under 1957 samarbetade man med Nichibo Company för att bilda Hiroshima Synthetic Fiber Spinners Limited,
idag känt som Unitika Limited. Namnbytet till Hirobo Limited kom omkring 1970.
Elektronikdivisionen bildades i april 1973. Produktion av radiostyrda modeller började i juli samma år.
I oktober 1977 hade företaget dragit sig tillbaka från textilmarknaden.
Under mitten av 1980-talet försökte Hirobo omsätta sina helikopterkunskaper för produktion av 4-hjulsdrivna
offroadbuggys i 1/10-skala vilket startade med modellen 44b.
Resultatet blev de tekniskt avancerade Alien Mid 4, Jealousy och
Invader samt inte minst Ashura som var en 4-hjulsdriven rundbanebil
i skala 1/12. Alla hade ett 4x4-system som drevs via en kuggrem (Gilmerbälte). En innovation för den tiden.
De flesta 4x4-bilar använde en effektslukande metallkedja för att överföra kraften till framhjulen.
Kuggremmen var dessutom tyst i jämförelse med kedjedriften.
Trots sina framsteg var Hirobobilarna dyra vilket begränsade försäljningen.
Dessutom fick de rykte att vara av dålig kvalitet på grund av valet av material.
Dessutom var distributionen svag på den viktiga Nordamerikanska marknaden vilket ledde till att Hirobo drog sig ur
buggymarknaden för att enbart koncentrera sig på sina framgångsrika modellhelikoptrar.
Den är i svart polisutförande från den tiden, men varför den blev döpt som SE-HGN kan man undra?
Av en händelse när vi kom bärande på modellen, sprang vi ihop med den farbror som målat alla
polishelikoptrar. Han påpekade att denna beteckning aldrig funnits. Och det verkar faktiskt vara så.
Enligt Lars E. Lundins skrift Svenska civila och militära helikoptrar ISBN 91-971605-2-0
så var SE-HGN en Enstrom F-280C Shark som såldes till Ostermans 1978.
1982 såldes den vidare till Lidköping. Sista kända beteckningen är OH-HUG,
vilket skulle indikera att den finns i Finland. Spelar mindre roll, det är ju ändå fel
registreringsbeteckning på denna JetRanger. Polisen hade fått samtliga SE-HP-nummer reserverade som sin serie
och det tog många år innan den serien inte räckte till längre, men under den svartmålade tiden
hette samtliga polishelikoptrar HP-nånting.
Förutom mysteriet med SE-HGN, är det är det också okänt vem som byggt modellen,
men den kommer ur Barbro Sahlins dödsbo.
Denna modell fick stå länge som dekoration uppepå ett skåp, men i början av februari 2008 fick
den på nytt luft under rotorbladen. Dock var det ingen höjdare att flyga med
det gamla mekaniska JR-gyrot som skrek som kniven satt i den, så det blev bara en halv tank innan den
återbördades till Moder Jord. Senare i april utrustad med ett nytt och
modernt gyro och efter en försiktig förbiflygning längs fältet
bar det av till väders för att hovra på lite högre höjd.
Det är dock inte alldeles enkelt att flyga en så här pass liten maskin skalaenligt.
Vindkänslig och alldeles för snabb är den. Jämfört med vanliga modellflygplan är modellhelikoptrar
förvånansvärt okänsliga för vind, men blåser det så skuttar de mindre modellerna upp och ner
allteftersom vinden kommer in i rotorn, endera underifrån eller uppifrån och då blir det inte samma beteende som
fulllskalahelikoptrarna har.
Plus att det är en utmaning att hålla attityden (modellens läge i luften) när man flyger sakta.
Håller man fart är det mer eller mindre bara att styra. Rakt fram eller åt sidorna. Om man däremot färdas
sakta i lufthavet måste modellen korrigeras hela tiden. Den har i det läget ingen egen kursstabilitet utan kan vika av
åt i princip vilket håll som helst. Titta en stund på denna Bell Huey och säg sen
åt vilket håll den flyger? Mot mig, eller från mig? Ju mer man tittar, ju mer osäker blir man.
Precis det inträffar när man flyger sakta. Hur det än är med det är det här ingen vardagsmodell utan
nånting man har med sig på träffar och uppvisningar.
Som till exempel under Helirauk på Gotland 2008 och i Göteborg senare
samma år under AKMG's skalaträff på Torslanda, där skalageneralen
Jack Söderberg plåtade denna film när
Laman provflögs och gjorde nåra försiktiga åttor på Torslanda
kvällen innan träffen. Och tur var det för någonting med gasen var inte som det skulle. Det gick i alla
fall bra även om det nog verkar som den inte startats på länge att döma av rökutvecklingen.
Här några bilder från 2010
* 2014-04-17
Enligt Thomas är den målad för att föreställa den Lama som finns
ombord på jagaren Småland som numera ingår i Maritiman.
Alltså Göteborgs Sjöfartsmuseum vid Packhuskajen.
Tills vidare hänger den som dekoration i Dannes kök.
Det här exemplaret har aldrig varit i luften och enligt uppgift behöver den vind för att hålla
ordning på stjärten. Även försedd med gyro vill den inte hålla bakdelen riktigt stadig.
Stjärtrotorn ser visserligen imponerande ut med sina många blad, men den är inte speciellt effektiv.
Huvudrotorn är avancerad för sin tid. Och det här Gazelleutförandet
är såvitt vi kan förstå Hirobos allra första helikopterkonstruktion.
Åtminstone om man får döma av samtida press.
Det här är Fredriks historia om Gazellen.
Det fanns för några år sedan en annonstidning som hette Blåbörsen som sen övergick till att
hamna på Internet under adress www.blaborsen.se men som dukade under för Blocket med flera aktörer.
Hur som helst, den tidningen satt man och lusläste och kom till kategori Hobby och Fritid och
såg en annons på "RC-helikopter ej komplett".
Kontaktade killen (kommer ej ihåg grabbens namn), men han talade om att det var ett renoveringsobjekt.
Jag åkte dit för att kika. Det var någonstans ute på Hisingen, kommer ej ihåg exakt, men det var i
närheten av B&W-varuhuset Backaplan, numera COOP Forum.
Gazellen stod i hans farstu och den såg riktigt fräck ut, så det blev affär.
Samtidigt gick vi ner till killens förråd för att även hämta en gammal pitchvinkelmätare.
Nu när jag tänker efter fanns där en massa helikopterrelaterade saker.
Säkert fanns det fler gamla maskiner men det tänkte man inte på när man var där.
Grabben kan idag (2008) vara i 40 årsåldern, så mycket mer info har jag tyvärr inte om modellen.
Just nu är Gazellen helt tom inuti och det återstår en hel del jobb att få den i flygbart skick.
Någon hade tänkt sig förse den med bensinmotor typ Echo och sågat sönder
växellådan för att få plats med annan utväxling.
Enligt Fredrik ska det vara originalkuggen som sitter i. Man har dock växlat plats på dem och av den
anledningen sågat upp växelhuset.
Fredrik bifogade också ett foto på det som vi tror är
originalägaren. Kortet är gissningsvis taget 1979 eller nånstans därikring.
Det låg i ett omslag från Gislavedsboken från samma år vilket kan stämma rätt
bra i och med att det var Rune Svenningsson som hade Hiroboagenturen vid den tiden.
Och det var inte så illa gissat. Ett e-postbrev anlände i början av februari 2008 där det stod
Jag heter Kent Brodén och är medlem i Malmö Radioflygsällskap.
Bilden är tagen på MRFS fält vid Kvarnby 1978 eller 79 av Einar
Ek som vid samma tillfälle flög med sin Bell 212.
1978 köpte jag Gazellen samtidigt med att Lasse Olsson köpte en Hirobo JetRanger direkt från Japan,
troligen med Rune Svenningssons hjälp. Gazellen blev färdig 1978 och jag flög en del med den. Efter ett
par år kraschade jag den på grund av bränslestopp i medvind på låg höjd.
Jag bytte senare bort den mot en Hirobo Shuttle hos en kille utanför Göteborg.
Jag flög Gazellen med en OS 60 och det var snörstart som på en gräsklippare.
Jag hade också en varvtalsregulator på den.
Denna regulator var beskriven i RCM och jag sände efter två byggsatser som jag satte ihop till Lasse och mig.
Lasse satte sin i JetRangern tror jag. Magnethjulet till regulatorn satt på rotoraxeln ovanför frihjulet.
Jag hade en JR heliradio men inget gyro.
Här ett par utklipp från den numera blekta originalkartongen som Gazellen levererades i,
bild 1, bild 2
och bild 3.
Ytterligare en bild från en Japansk annons för Gazellen
Om man jämför denna mot den röda Gazellen ser man att man har förenklat bl.a. landstället,
så här sitter det som på en normal modellheli, fastskruvat med gummidämpare underifrån direkt i ramen.
Antagligen efter man dragit lärdom av skadorna som uppkommer i kroppen med originalarrangemanget.
Slutligen ytterligare en bild från Kvarnby som Kent skickade.
Hirobo lanserade Agustan med denna snygga bild. I original sitter det ett
DDF rotorhuvud monterat (Dual Damping Flapping system). Tack vare Ulf Källman
i Örnsköldsvik som också har en Agusta 109A av Hirobos fabrikat noterades att
mekaniken egentligen är tänkt för en motor med bakblås. Så
här ser det ut. Precis som på Storken sitter det en fyrkantig ljuddämpare direktmonterad bakpå motorn.
Av en händelse hade Danne Johansson fått kontakt med Ola Forsberg som drev Göt-Hobby
på sin tid och överst på Olas önskelista stod just Hirobos Enstrom. Ola som numera återfinns på
KG Knutsson har köpt tillbaks några av sina gamla helikoptrar som märkligt nog överlevt och finns kvar i livet.
Alternativt har han skaffat likadana som han själv flög en gång, så Sharken kommer nog få sin givna
plats hos Ola. Danne har redan för många leksaker, så det var nog bara bra att det inte blev fler.
Men man ska inte ropa hej för tidigt, för förutom Sharken, fanns där också en
Hirobo JetRanger hängande ......
Bland alla papper som följde med låg inköpskvittot som visade
att Sharken var köpt hos Nils Hobby på Nordenskiöldsgatan 18 i Göteborg den 29 juni 1984 för det facila
priset av 2500 kronor. Den är alltså i skrivande stund nästan exakt 25 år och den har aldrig ens varit
startad. Nu vill vi se vad Ola kan åstadkomma med modellen. Det vore ju trevligt om den gjorde sin jungfrutur just på
25-årsdagen. Ola har två månader på sig att få den flygklar.
Tills vidare få vi hålla till godo med ett collage bilder med Sharken stående på backen i det skick den
anlände från Sveriges framsida:
* 2009-04-21
Ola har passat denna bild där Enstromen tagit till väders.
Dock ville inte motorn gå riktigt rent, så han återkommer framöver.
* 2009-12-21
Så småningom slutade det med att Danne tog över Vertolen med målsättningen att den ska provhovras
för att få några smarriga bilder och sen får den nog hänga som det konstverk den verkligen är.
Påklädningen av karossen var inte det lättaste.
Det tog en hel kväll och det visade sig till slut att det inte går att få dit karossen med ljuddämparen
påsatt. Diverse andra misshälligheter uppstod också. Som att glödstiftsförlängaren helt enkelt inte
får plats. Men till slut blev den klar. Man drar alltså karossen över
chassit efter att man tagit bort rotorhuvudena.
Sedan fästes bottenplattan med ett par dussin små skruvar.
En annan verkligt snygg Vertol har dansken Christian Høj.
Ej heller den maskinen har vi sett mer än några decimeter över
backen.
Eftersom vi inte ännu har några flygbilder på vår egen US Coast Guard Vertol tar vi en till bild på
Amirs Vertol när han går ner för landning på Malmen i Linköping.
Vertolen heter endera CH-46 Sea Knight eller CH-47 Chinook. Så här beskriver John Pohlman vad namnet Chinook kommer
från:
Medan snöoväder fyller på snödjupen finns ett annat väderfenomen som ger det motsatta, Chinooken.
Det är en typ av föhnvind och har fått sitt namn efter en indianstam i
nordvästra USA. Denna vind förekommer öster om Klippiga Bergen i Kanada och USA.
När västvindar möter bergskedjan tvingas luften stiga, varvid den avkyls och vattenångan kondenserar till
moln som ger nederbörd på lovartsidan. Så kallad orografisk nederbörd. När luften passerat vattendelaren
har den därför avgivit en hel del av sin fuktighet och värms dessutom upp när den sjunker.
Den når läsidan som en torr och varm luftström.
Särskilt på vintern kan den ge mycket snabba temperaturökningar öster om fjällkedjan.
Från köldgrader till flera plusgrader och som tär hårt på snötäcket.
Rekordet lär vara en ökning från 20 minusgrader till 7 plusgrader på bara två minuter på ett
ställe i staten South Dakota.
En sak man kan undra över varför Hirobo valde just maskinen med nummer
150951 som står uppställd utanför North Island NAS Flag
Circle? De flesta modeller är målade enligt ett helt annat färgschema.
Lasse målade sin modell som räddningshelikopter.
Denna JetRanger är målad som den helikopter, med sexiga
Naomi (Caroline Munro) vid spakarna, som James Bond (Roger Moore) sköt
ner från en Lotus Esprit i undervattensläge i filmen Älskade spion
från 1977.
Helikoptern kallas också the Stromberg helicopter efter huvudskurken i filmen.
Dock fattas själva den stiliserade fisken som Stromberg hade som logo.
Palle Andersen, Gislaved.
Vad gäller mekaniken, dvs. Legendhelikoptern, får vi återkomma när vi intervjuat Janne Breitholtz
(4-Fun) då han oss veterligen innehar den enda Legenden i Sverige.
Janne var personligen över och flög ihop med Robert Gorhamn.
Det slutade med att Janne köpte den paddellösa varianten.
Dock försvann den i transporten från USA, så Janne beställde en ny. Denna gång inte flybarless,
utan utrustad med det sk. Elite-huvudet som var FAI-klassat.
Dvs. avsedd för tävlingseliten.
Legenden gick att få med ett antal olika rotorhuvuden.
Modellen är nu återbördad till byggaren som en 60-årspresent som här håller på att
färdigställa en annan Agusta 109.
Dock av märket Vario.
Ska bli intressant att se om han lyckas återställa MorelyAgustan i flygbart skick och spännande
att se hur den tar sig ut i luften med sina fyra rotorblad.
Hughes 300 kom redan 1983 vilken Jim kallade Mk 3 av någon anledning.
Bell 47G fanns redan tidigare och Agustan var under konstruktion.
Alla modellerna är i 40-storlek.
Agustan och Hughes 300an bygger på samma mekaniska uppbyggnad runt
Morleys runda växellåda som återfinns i MXAn
där motorn driver växellådan via kuggrem med den skillnaden att motorn på Hughes 300 sitter
motorn monterad under kraftöverföringen.
Bell 47 och MFA 500 har liggande motor pekande bakåt, medan de övriga har stående
motorer som pekar framåt. Alla startas med kilrep, vilket gör att huvdelen under förargolvet på Hughes
300 ofta skadas eller helt enkelt plockas bort. Förstorad kyltopp är inte nödvändig.
Jim Morley ansåg att en vanlig 40-flygmotor räcker och det gäller alla hans modeller förutom
Carbon F1 och Maverick. Varför denna kursändring?
Jo, dessa konstruerades inte av Jim, utan av Budd Boulton (ägare av Quick) som tog över Morley Helicopters
under beteckningen MH Design.
Här ett gäng bilder när Micke tar den till väders.
* 2013-03-14
Den som är intresserad av gamla modellhelikoptrar kommer att ha stort nöje av engelska
VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters samt tyska
HeliOldie
som numera drivs av sonen Martin Hof efter Eberhards bortgång i augusti 2010.
Tråkigt. Eberhard var en trevlig bekantskap.
För att inte tala om källaren i hans fars hus. Där fanns det saker!
Vi har också Ewald Glanzers Österrikiska motsvarighet.
Dieter Schlüter var i princip den användbara modellhelikopterns fader och med sin firma
Schlüter-Hubschrauber-Modellbau, Mühlheim am Main, var han helt dominerande även om det fanns andra tillverkare.
I början av 80-talet införde Robbe modellhelikoptrar i sitt utbud. Först ut var träningsmodellen
Zenith som var ett licensbygge av Dieter Schlüters Heli-Baby fast
med annat utseeende. Från omkring 1983-84 började också Ewald Heims modeller distribueras.
Under 80-talet infördes japanska Kalt i sortimentet med deras Baron 20. Även benämnd
Baronesse för den var så liten och nätt. 1986 förvärvade Robbe
rättigheten till Dieter Schlüters alla modeller.
Detta fortgick till 1992. Trots att man i princip hade ensamrätt på det då dominerande märket Schlüter,
fortsatte man även med ett omfattande utländskt modellutbud.
Schlüter tillhandahöll även en verktygsväska.
Öppnade man den såg det ut så här inuti.
(Bilderna tagna av tritan.)
Björn Aurell som är
elektriker satt en gång för länge sen i en byggfutt och kom i språk med en annan
byggare som sa att hans morbror hade efterlämnat en del modellflyggrejor som ingen i dödsboet ville ha.
Så Björn köpte det och Cobran hängde så att säga med i köpet.
Björn hovrade faktiskt med den på ängen hemmavid, men det slutade med förskräckelse.
Rotormasten som enbart håller 7 mm var sönderborrad av någon mindre nogräknad person. Så den gick av
och rotorn for högt upp i vädret medan motorn utan belastning varvade upp och stod och skrek.
Det tålde inte den klena sjärtrotorn. Utan obalansen gjorde att alltihop lossade som slog sönder
stabilisatorn. Allt medan hovudrotorn sakta singlade ner genom luften och landade oskadd.
Efter det plockades den ren på
mottagare och servon och stod undanställd sen dess. Danne har lovat återställa maskinen. Dock inte när.
Den som är intresserad av hur det hela började en gång på 70-talet kan följa
denna länk till Dieter Schlüter.
Vi har även en artikel om Dieter och hans Cobra på vår hemsida.
Vid Grynsta Gård finns Upplands-Bros enda runsten med människomotiv. Den står i
backen ner till det gamla färjestället. Texten lyder: "Illuge och Fulluge de läto resa denna sten efter sin
fader Arngisl. Gud hjälpe hans ande. Torfast ristade runorna." Själva gårdsnamnet kommer från grynnan
Täljebyklack ute i Sigtunafjärden och gården stavas Grynnsta på äldre kartor.
Uffe hade köpt en ny OS Max 61F SR som framdrivningsskälla samt ett
Kavangyro.
På den tiden skulle man alltså koppla in tåtarna direkt på servot och det fanns specifikationer vilka
kondensatorer som skulle lödas in beroende på servofabrikat.
Så här ser Gazellen ut framifrån.
Och en bild uppifrån.
Gazellen har samma stjärtrotor som föregångaren Cobran men
rotorhuvudet är Schlüters
Expert som är modernare eftersom den kan variera bladens attackvinkel.
Det fanns till Cobran, D-S 22 samt Gazellen.
En bild på de ingående delarna. För övrigt kunde man
också sätta detta rotorhuvud på BO 105.
Rotorbladen har fortfarande koningsvinkel och paddlarna är av aluminium för att tyngden ska göra den så
stabil som möjligt.
Modellen köptes först av Uffes bror som i sin tur köpt den av en jobbarkompis som antagligen är den som
monterade ihop Gazellen. Till en början saknades
fläkten och kopplingen men någon
vecka senare ringde Uffe och sa att han hittat en kartong med diverse påsar som det stod Schlüter på samt även
den eftersökta aluminiumfläkten med kopplingen monterad. Till och med den koniska klämringen fanns med.
Om allt går enligt plan kommer Gazellen att premiärflygas på Tjustas hembygdsdag 2009.
Dock med lite modernare elektronik än vad som fanns att tillgå på 70-talet.
Det gick dock inte riktigt som det var tänkt. Danne ansökte om bygglov för att få en vettig bygglokal och
slippa hålla till i kallgaraget under vintern. Och det hade lite högre prioritet.
* 2008-10-05
Med helikoptern följde också en 27 MHz radiosändare av fabrikat
MultiPlex Royal på kanal 98 som motsvaras av frekvensen 26,935 MHz. I cockpiten sitter
en pilot som kunde köpas som tillbehör en gång i världen.
Just på denna bild ser han dock ut att ha tappat greppet om höjdspaken.
En annan lustig detalj är avgassystemet som består av en
liten dämpare vid motorn, som för övrigt är en Webra 40, plus en
lång slang lindad runt chassit och sen en hemtillverkad dämpare i änden fastsatt vid ena meden.
Vad uträkningen med detta skulle vara är svårt att begripa sig på. Denna gamla helikopter hade faktiskt
remdrift till stjärten som dock slirade en hel del enligt de som flög dessa
maskiner aktivt på sin tid. Helikoptern är flugen men det var nog ett bra tag sen.
Remmen och dreven för stjärtrotorn ser i stort sett helt oanvända ut.
Damm har den ju samlat förstås. Den skruvades ju
ihop i början av 70-talet och 35 år är en beaktningsvärd ålder för en modellhelikopter.
Gyro har den inte och de gamla servona rör sig så långsamt så
långsamt, så man får inte göra för häftiga manövrar för då hinner man inte med att
rädda den om det bär av åt fel håll. För att kunna få den i luften borde den nog i alla fall
förses med gyro. R/C-utrustningen är Multiplex de hade ett gyro, så varför inte pröva med det?
Njae, visst skulle det nog funka, men inte en chans att inredningen skulle få
plats, så det alternativet skippades. Det enda gyro av äldre typ som får
plats under piloten är ett Graupner Mini-Gyro. Moderna gyron klarar inte så
långsamma servon som sitter i denna maskin utan de överstyr totalt eftersom allting händer så sakta.
Innan inredningen sattes på plats igen städades det upp och det gamla batteriet
ersattes med ett NiMh för att slippa tömma batteriet inför varje återuppladdning. Ett försök att
få den lite vassare i responsen har man tydligen gjort i alla fall.
Man har lättat metallpaddlarna genom att borra ur dem och sedan klä
över med samma plast som man klär rotorbladen med.
Motorn är som nämnts en Webra 40 med slidförgasare vilket gör
att gasreglaget rör sig vinkelrätt mot förgasarhalsen och inte i
cirkelform som normalt. När motorn sitter monterad som den gör blir det en mycket märklig krök på
stötstången när servot sitter under piloten.
Dessutom är själva plastlänken farligt nära avgasröret vilket kommer
få den att smälta om det blir kontakt, så det där måste konstrueras om.
Frågan är bara hur?
Den ska ju bibehållas så nära originalskick som möjligt och med hjälp av en vinkelarm från en
Hirobohelikopter blev det så här. Det gick till och med att använda
ett av de befintliga skruvhålen i ramen. Ett hål togs upp i bottenplattan och servot vändes upp-och-ner.
De långa skruvarna ska förstås ersättas av riktiga servofästen.
Vidare fick piloten tvingas att hålla i styrspakarna.
För att han skulle sitta riktigt fast utrustades han även med
säkerhetsbälte.
Motorn försågs även den med en rem. Lite svårstartad annars.
Så här tyckte i alla fall Allt-om-Hobby om HeliBabyn 1976.
Vid närmare eftertanke ska den nog få vara kvar som dokumentation över
hur ett gammalt modellhelikopterlik kan se ut.
* 2011-09-13
Om nån är intresserad är detta de ingående delarna
och detta är en Bell 222 som innehas av en av medlemmarna i Heli Oldie.
Slutligen en bild på Kent Thisell och hans Heli-Boy.
Kent som ju varit med under lång tid är även bekant under namnet Gandalf,
ofta med tillägget grå. Här en bild på den vise i mogen ålder
och då förstår man kanske vad det kommer sig av.
När vi ändå är inne på gamlingar kan vi ta en bild på Bill Pearson när han
hovrar nose-in med sin Heli-Boy. Förstås från USA vilket man förutom
huvudbonaden även kan se på tumstyrningen. Jämför Kent Thisell som
åtminstone håller stjärt och gas med tumme plus pekfinger. Självklart kan vi inte går förbi
Herr Heli-Oldie himself Eberhard Hof. Tyvärr avliden i alltför tidig ålder, men
hemsidan drivs vidare av hans son Martin.
Tumstyrning körde också Ulf Johansson med. Ulf tillhörde
helikopterpionjärerna och blev med tiden oerhört duktig och ingick i landslaget under
många år. Bilden tagen i Toulouse 1986. Då flög han Champion som
egentligen inte är något annat än en uppskrämd Heli-Boy. Champion har
paddelstången under rotorbladen medan Heli-Boy har den ovanför.
Principen är densamma med en fixerad swashplatta där pitchstången går i en slits i rotoraxeln, förbi
swashen och upp till bryggan med wash-out'erna, vilka hamnar på samma sida om rotoraxeln och inte omlott som på
modernare konstruktioner. Här ritningen.
Då Hilmersson fick fart på den röde i augusti 2009 återstod inget annat att göra än att
sätta också den gule i flygbart skick. Sagt och gjort. Efter lite rotande i bra-att-ha-lådan hittades en hoper
RS-2 servon av märket Modelcraft som säljs av Tysklands variant av Clas Ohlson, nämligen Conrad.
Ställtid 0,17/0,19 sek, beroende på volttal, vilket räcker mer än väl. Dragkraft 31,4/34,3 Ncm.
Också OK. Det bästa är dock priset. 49 kronor inkl. moms.
Enda nackdelen är att inga gummiduttar följer med. Men det ordnar man enkelt genom att kapa en
bränsleslang i lagom halvcentimeter stora bitar. För säkerhets skull fick det bli ett Hitec 525 BB till
stjärten.
Ett inte tidsenligt gyro, men nästan, Futabas mekaniska FP-G154, monterades in och befanns fungera alldeles utmärkt.
Till slut blev det ganska snyggt.
Dock är ljuddämparen
ett stort frågetecken. Den är erbarmligt liten. Svår andnöd kan befaras. Men så blev det inte.
Den flög utan några som helst problem fastän rotorvarvet om
1150 varv per minut inte var något att skryta över precis. Men det flaffar gott i
svängarna. Mekaniken verkar däremot helt OK, men de torkade gummidämparna i
rotorhuvudet bör nog bytas ut. Konstruktionen har skaplig koningsvinkel och paddelstången har extravikter påsatta
så den lär troligen vara snäll att flyga, vilket visade sig stämma.
Rotorbladen som förstås är av trä har en rottjocklek om 14 mm vilket
också satte standarden för lång tid framöver. Man behövde den tjockleken då man måste limma
förstärkningar av ett hårt träslag i bladets rotände. Dock hade man gått ifrån blad med plan
undersida eftersom man redan med dessa helikoptrar flög upp-och-ner.
Visserligen med fuskknapp, men ändå. Likaså hade man lämnat
den ursprungliga konstruktionen av rotorbladens fastsättning.
Rotorbladen är också något kortare, 56 cm från bulthålet, men i gengäld en cm bredare mot
ursprungsbladen som var 58 cm långa och 55 mm på bredden.
Hur som helst blev det en del otrevliga överraskningar under restaureringens gång.
Sent på kvällen den 11 augusti 2009 vaknade dock maskineriet till
liv för första gången efter diverse pillande med förgasarinställningarna.
Startkonan ersatt av en 6 mm hylsa som svetsats fast på ett stålämne.
Borrad, gängad och en insexskruv ser till att det inte slirar.
Startaxeln är förstås fasad för att passa mot insexskruven.
Dagen därpå var Heli-Boyen såpass i skick att det gick att få den i
luften. Dock måste den balanseras bättre och huvuddrevet måste bytas. Men flög gjorde den.
Efter att ha fixat den trasiga tanden i huvuddrevet med ett stålstift var det dags för det riktiga flygdopet.
Det gick av stapeln på Norrboda kvällen den 10 oktober.
Kameran fick stå på självutlösning. Men det blev i alla fall bilder.
Här nose in. När sen flygkamraterna var på plats gick det att ta bilder när
Heli-Boy är uppe i skyn och far runt som det vore för 30 år sen.
Kraftkällan är en vanlig Webra 61 flygmotor som resulterar i makliga 1150 varv på
rotorn. Men det räcker. På köpet får man lite rotorflaff i svängarna, så det påminner en
smula om ljudet från riktiga helikoptrar.
Nyårsafton 2009 trots att det var 10 grader kallt var det dags för uppvisning. Eftersom det låg en decimeter
snö blev den försedd med pontoner. Webran vill inte riktigt vara med,
men den startade till slut, så det bar iväg längs skaren.
Stjärtrotorn ville inte riktigt vara med, men det mekaniska gyrot tog hand om det
så det var bara att
svänga runt. Väl uppe i den klara luften blev det en fin bild.
* 2009-12-31
Det var meningen att det skulle bli flyga av inför publik på Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010,
men vår Herre ville tydligen inte att man ska ägna sig åt profana saker en sådan dag, utan han öppnade
helt sonika kranen när det var dags för "The Heli-Boy show".
Så var den dan körd.
Men eftersom Heli-Boy'arna var fulltankade och batterierna laddade blev det en stilla
flygkväll på hemmafältet istället. För övrigt gjorde både den
maroonröda och den gule slut på bränslet som var kvar i tankarna sedan
Norberg. Det var ju en sån fin och vindstilla kväll innan det är dags för myggen att göra sin entré.
Som tack för att Uffe Hilmersson hjälpt till att renovera Mickes helisar efter ibland lite våghalsiga
övningar fick han ta över den gamla Schlüterhelikoptern och fick lite
hjälp av Danne att få igång den gamla Webran. Och den puttrade igång så snällt efter lite
skruvande på förgasaren.
Och då blev Uffe så här glad.
Det dröjde inte länge förrän den var uppe i luften hemma på
gårdsplan i Grillby. Närmare bestämt Edsta Stuteri. Sen bar det av ut
i hagen för lite hovringsfotografering. Tyvärr överhettade motorn när det var dags för motljusbilder i den
nedåtgående solen, så vi fick nöja oss med denna bild över
nejden. Inte riktigt kanske. En bild till i den oslagna hästhagen.
Och slutligen den nöjda piloten.
* 2009-08-10
Dock efter att den gamle helikoptern spelat den gode Hilmersson ett antal spratt tog
Danne hand om den för vidare vård.
Jämfört med den gule Heli-Boy'en verkar denna vara av ett tidigare utförande. Den använder bland annat
enbart 4 servon. Den har var sitt till höjd och sida. Plus ett som går till stjärtrotorn. Men inte direkt, utan
det sitter en mellanlänk på armen som går till huvudrotorns
bladvinkelstyrning. Meningen är att rent mekaniskt ändra stjärtrotorn i takt med huvudrotorn så att
stjärten
automatiskt ska hålla sig så still som möjligt. Det var ett måste när man flög utan gyro.
Det sista servot går till en mellanarm som både går till
huvudrotorn och gasspjället. Samma där. Ju mer tryck man tar ut av rotorerna, ju mer effekt behövs. Den har
heller inte den typ av bladhållare som moderna modellhelikoptrar har, utan
plåtbleck fastskruvade i rotorbladet som i sin tur är ledade i en
liten tapp som sticker ut från rotorhuvudet. Schlüter ändrade
senare konstruktionen så att bladet rör sig i bladhållaren.
Precis som idag alltså. Fast rottjockleken har gått ner från 14 mm till 10 eller 12 mm då man inte
behöver förstärkningarna i rotänden de gamla träbladen måste ha för att ta upp krafterna
från en bult och fördela dem över bladets yta.
Eftersom det där med att flyga utan gyro innebär en mängd problem som man försökte kompensera bort
rent mekaniskt och senare i R/C-utrustningen kommer den här gamlingen förses med ett gyro.
Det får bli ett av lite senare datum men som ändå får
betecknas som antikt idag. Annars skulle man bli tvingad att endast flyga i någorlunda lugnt väder.
Det finns gränser för vad man kan kompensera bort. Vindbyar t.ex. som moderna modellhelikoptrar i princip struntar i
förutom att det hissar lite.
Motorn är en OS Max 61 försedd med kyltopp. Dock var styrningen för pitchregleringen tvunget att göras om,
för som det var monterat blev det knappt några utslag alls. Det bästa som gick att få var en 6 grader positiv
pitch och noll negativ. Det innebar att armen till gasreglaget på motorn fick nytillverkas då utslaget blev på
tok för långt. De sitter ju på samma servo. Förändrar man för den ene påverkas också
den andra. Servolänken till mellanarmen var tvungen att monteras i innersta hålet för att kunna öka
pitchutslaget. Det innebar att det var omöjligt att få till en rörelse på länken som gick till
gasspjället så att den matchade stängt respektive fullt öppet. Så det vara bara att
tillverka en arm med ett avstånd som passade.
Problem av det här slaget slipper man förstås om man har ett servo till varje funktion. Men nu var det ju meningen
att denna heli skulle vara så nära ursprungsutförandet som möjligt.
Den gule Heli-Boyen har en wash-out placerad på armen till rotorbladen, men så
är inte konstruktionen här utan det är mer primitivt.
Det går enbart en länk från swashplattan och den går till paddelstången och det är
paddelstången som styr flygandet.
Konstruktionen är kanske lite svårförklarad, men det går en pianotråd i en skåra i rotoraxeln hela
vägen från hävarmen under huvuddrevet till toppen på
rotoraxeln.
Där uppe sitter en brygga (hävarm) fästad på
paddelstången.
På ömse sidor om bryggan går det länkar ner mot rotorbladen. Så vinkeländringen av rotorbladen
sköts dels av den långa pianotråden, som undertill är fästad till
länkarmen under huvuddrevet, som i sin tur är förbunden med
mellanlänkarmen till gasservot, dels av om paddelstången inte
håller 90 grader mot rotormasten. Centrifugalkraften strävar alltid att paddelstången ska vara vinkelrät mot
sin infästning, dvs. rotoraxeln.
Paddelstångens vridning sköts av länken som kommer från swashen
och det är den man styr med.
När man svänger lutar swashen som tvingar paddlarna att lyfta eller dyka, för de är små flygplansvingar.
Paddelstången tvingas då ur sitt 90°-läge gentemot rotormasten. Eftersom länkarna till rotorbladen är
kopplade till paddelstången via bryggan, kommer även rotorbladens vinklar att ändra sig. Den ena nedåt den
andra uppåt. Precis som skevrodren på ett flygplan. Skillnaden är bara att eftersom vi har att göra med en
roterande vinge, kan en helikopter skeva åt vilket håll som helst och inte enbart i längsled som på ett
ordinärt flygplan.
Swashens lutning bestämmer åt vilket håll det ska skevas. För att helikoptern ska kunna flyga utan att skeva
emot hela tiden är det viktigt att tyngspunkten är korrekt. Dvs. rotoraxeln ska hänga lodrätt. Därför
placerades batteriet mellan kroppshalvorna under bommen.
Bommen på
dessa tidiga konstruktioner har relativt tjockt gods varför man helt enkelt
klämde fast den
mellan kroppshalvorna. Förutom att det deformerade bommen så sprack sidostyckena eftersom de är tillverkade av
Duralaluminium som är hårt för att vara aluminium, men samtidigt sprött. Därför ändrades
fastsättningen först till distanser runt skruvarna och sen till delade distansblock som klämmer runt hela röret.
Swashplattan sitter för övrigt still på rotoraxeln. Den rör sig alltså inte uppåt eller
nedåt utan fixeras av de dubbla länkarna från
höjdservot (elevation).
Swashplattan är helt lös och vrider sig kring en mässingskula fastskruvad på rotoraxeln.
På moderna helikoptrar där swashen rör sig uppåt och nedåt måste förstås kulan vara
integrerad i swashplattan.
Så icke här. Har man snäppt bort länkarna är det bara att lyfta bort själva swashplattan.
Kulan sitter kvar på rotoraxeln.
En blåsig dag på landet i oktober 2009 blev det dags att få den luftburen. Glödstiftet var trasigt och
man förstår varför man övergav helkroppen. Varför sitter det skruvar i ramen mitt för stiftet?
Man bara undrar. Nåväl det gick att byta med hjälp av slangtricket. Och efter att ha korrigerat gyrot
kom den upp framför det gamla utedasset. Rotorbladens tracking var helt
åt skogen. Efter att ha justerat det så gott det gick kom den upp lite
högre. Det blev dock ingen större uppvisning i stabilitet. Få se hur den bär sig åt när det
blir ordning på rotorbladen. Dessutom visade det sig att fenan hade ett gammalt brott så överdelen ramlade av
under startförsöken. Kanske inte så konstigt. Helikoptern är inköpt på hos Ola på
Göt-Hobby den 14 mars 1985 för det facila priset av 2990 kronor och skulle levereras till Södra Långgatan 5
i Kalmar för 33 kronor. Några veckor inköptes en kullinktång för 44 kr
och slutligen i början av maj en OS 61 FSR-H inklusive en DS925 ljuddämpare för 1375 kr.
Två veckor senare kom nästa utgiftspost. En begagnad Sanwa Excellent 1500 kr, ett SM-394
servo 195 kr, en laddare 195 kr, lite skruv för 18 kr och ett bränslefilter för 12. Summa inklusive porto 1919 kr.
Året därpå lite smått och gott från Norwegian Modellers i Tanumshede för 311 kronor.
Bland annat bränslepumpen Mark X Super Electric Fuel Pump som sitter på
fältlådan.
Gunnar hade faktiskt sparat instruktionshäftet.
Från Josefssons postorderföretag Hobbex en starter för 379 kr, fältlåda 179 kr, startpanel 239 kr,
MC-batteri 179 och en glödstiftsklämma 54.95 så med alla tillägg som postförskotts och expeditionsavgifter
blev det 1065.70 En summa som man idag nog inte skulle betala trots penningvärdesförsämringen.
Märkligt nog inhandlades ytterligare en DS925 ljuddämpare hos Göt-Ola för 398 kr och en 933/W adapter för
37 kr på vintern samma år.
Sammantaget kan man konstatera att det var ingen billig hobby ens på den tiden för nästan 30 år sen.
Och räknat i flygtimmar blir det ännu värre. Enligt Gunnar har den varit i luften max 20 minuter och då endast
försökt att få helikoptern att hovra. Helikoptern var dessutom försedd med kycklingställ. Dvs. korslagda
VP-rör uppböjda i ändarna som man monterat under eller genom landningsstället. Kruxet med de första
hovringsövningarna på låg höjd är att luftströmmen från rotorn bildar en kudde under
helikoptern (den s.k. markeffekten) vilket gör att den tenderar till att okontrollerat kana iväg åt vilket
håll som helst.
Det försvinner när man kommit en bit upp, men som nybörjare vill man inte hålla till i ögonhöjd.
Så man har rumpan bak hur man än gör.
Efter Red Barons Ballongprickning i Älta var det dags för den första flygningen inför publik. Men det blev
inget. Det lät konstigt under kåpan. Det visade sig att ett servo fått spelet. Så det vara bara att packa
ihop. Eftersom det då blev lite tid över hamnade startkonan i svarven och
försågs med en 6 mm sexkanthylsa. Så nu går det
Heli-Boyen att starta med ett vanligt startskaft. Med konstart måste man trycka så hårt för att det inte
ska slira att man nästan plattar ihop landningsstället. Lika bra att
byta fena också. Den nya blev av plywood och måste målas så
varför inte nånting som stämmer med huven?
* 2009-10-28
Några flygförsök har det blivit sedan den kom i ordning, men nånting har varit konstigt med motorn.
Den kan plötsligt gå upp i högt varv som jag trodde berodde på att gas och pitch sitter på samma servo.
Och beroende på rotorbelastningen kan man kanske inte ha raka kurvor vilket helt plötsligt blir mycket komplicerat att
åstadkomma rent mekaniskt. Och efter en stund har motorn alltid tvärstannat.
Det var inte något brott på klunkslangen, men det måste vara nånting med bränslematningen.
Så när den skulle testflygas inför Kristihimmelsfärdsträffen i Norberg 2010 rann det bränsle runt
motorn vid tankning. Från förgasaren närmare bestämt. Märkligt. Och tog man bort påfyllningsslangen
kom soppan tillbaks med en farlig fart. Övertryck alltså. Men varför luftade den inte genom slangen till
ljuddämparen? Hur som helst, låt den slangen hänga löst tills vidare och kör utan tryckmatning.
Det funkade hur bra som helst och den
flög felfritt flera tankar.
Här fler bilder från samma tillfälle:
Bild 1,
bild 2,
bild 3,
bild 4.
Återstår att balansera stjärtbladen. Sen kanske den blir riktigt trevlig att flyga med.
* 2010-05-12
När man rotar i bra-att-ha-lådan upptäcker man att
helikopterpionjärerna verkar ha varit mekaniskt duktiga, för man var tydligen inte riktigt nöjda med Schlüters
konstruktioner utan hittar gärna på förbättringar. Som dessa smidda
rotorbladsarmar och wash-out's med kullager.
Originalrotorbladsarmarna var nämligen så klena att det lönade sig inte att ställa in trackingen med att lossa
och vrida på länkarna. Nä, man tog helt enkelt tag i rotorhuvudet och vred lite lagom tills det blev bra.
I och med att man tillverkade sina delar själv, så när man ändå hade ställt in svarven,
varför inte tillverka så man klarade sig ett tag?
Hur som helst. Efter mycket tvättande, letande efter makar och framför allt efter skruvar i passande längder
så börjar Heli-Boy #6 ta form. Än så länge enbart
löst ihopfogad för att se om allting finns. Och det verkar som det ska gå. Bommen (fasadflaggan fick bli
offrad) är aningens för stor, men det ska nog ordna sig om man tar bort plastskiktet. Eller om det är
målarfärg? Vänd åt andra hållet ser det ut så
här. Motorn är för övrigt en Super Tigre 61 så det måste tillverkas en adapter för att
den gamla ljuddämparen ska passa. Men det är bara bra att den kommer längre ut från kroppen, för då
kommer tanken mera centralt. Men eftersom det nu är en Super Tigre så finns det ju faktiskt en lösning på
alltihop. Nämligen att använda en Super Tigre-dämpare.
Inte tidsenligt kanske, men har andra fördelar.
Den passar t.ex. kloss på. Bara att skruva fast och väger enbart hälften av den andra. Och så här blev
det med huven löst påträdd.
Bygget låg på is en tid, men sen hittades en originalbom plus en stjärtväxel med tillhörande
pianotråd.
Så då åkte fasadflaggan av. Den var ändå ett par cm för kort. Och när den riktiga bommen
skruvats fast börjar det faktiskt likna nå't. Nu ska bara en
stabbe tillverkas innan det är dags att ta isär alltihop och skruva fast allt på riktigt med korrekta toleranser.
Största problemet med stabben blir nog att kröka till ett par snygga klämmor runt bommen. Diametern är 20 mm.
Eventuellt finns det nå't passande i en välsorterad bygghandel.
* 2009-11-11
Nånting som dock var
positivt var att Lasse och Christer Pekkala kunde hämta upp helikoptern och ta med den söderut.
Så det blev ett överlämningsmöte vid IKEA i Uppsala.
Lasse skulle in och handla klickgolv åt dottern. Av någon anledning nog kom vi faktiskt in på parkeringen
samtidigt vilket kan tyckas lite märkligt efter en så lång resa. Lasse från Ö-vik och Danne från
Kista mitt i den obestämbara rusningstrafiken. Nu återstår ett digert
rengöringsarbete
samt att få loss på de fastkletade rörliga delarna i motorn. Förgasaren är värst.
Mekaniskt sett är den gjord för 4 servon där gas och pitch sitter
på samma mellanarm. Sen är det även en mixerarm på
pitcharmen så att stjärtutslaget förändras i takt med pitchen.
Vidare finns ingen washout utan det är direktkoppling till paddelstången.
Så det går enbart en stötstång från swashen. På senare varianter finns en mellanarm fastsatt
på rotorbladsarmen där ena änden går upp till paddelstången och andra änden till swashplattan.
Genom att förändra avstånden på kullänkarna kunde man få önskat resultat.
Men på denna heli finns inget sådant.
Pitchstången går för sig i ett spår i rotoraxeln genom hela
mekaniken med drivhjul och allt upp till paddelstången. Dock är den så modern (eller om den är
moderniserad efteråt) att det sitter distanser runt fastsättningen av
bommen. Det finns inga bomstöttor så det gällde att klämma åt. Innan distansernas tid blev bommen
oval och chassisidorna sprack. Den ursprungliga ägaren har varit noggrann med sin helikopter, det syns.
Det är t.ex. smörjhål borrade i bommen. Fenan som är av aluminium
sitter inte enbart fast i stjärtväxeln utan man har tillverkat
en fäste som klämmer fast stjärtväxeln i bommen och samtidigt håller fenan.
Normalt sitter där bara en vanlig slangklämma.
* 2011-09-25
Turligt nog verkar växellådan vara hel vilket är bland det viktigaste.
Dock är drivningen till stjärten, som består av en tvinnad wire typ äldre hastighetsmätare,
vara ett minne blott.
Tyvärr är den tvinnad åt fel håll vilket gör det lite mer problematiskt att hitta en ersättning.
Men enligt Heli-Oldie finns en vänstertvinnad 3 mm wire från Sohner under detaljnummer 4973102.
Detta är mekaniken sedd underifrån. Motorn är en HB 61. Det största problemet
såg inledningsvis ut att bli att hitta en frontruta. Sådana växer inte på trän
precis. Men nu går det att beställa från Heli-Oldie.
Vilketsom blev den på detta viset efter rengöring.
Modellen föreställer tyska ADAC's räddningshelikopter med anropet
"Christoph 1" som i november 1970 vid München-Harlaching-sjukhuset kom att stå modell för alla
räddningshelikoptrar där förutom piloten det också finns läkare och sjukvårdspersonal ombord.
Originalet finns fortfarande att beskåda i München.
Nu för tiden används Eurocopter BK 117.
WIKs första modell av Bolkow BO 105 utnyttjade mekaniken från Schlüters Cobra, producerad av en tidigare partner
till Dieter. När Schuco-Hegi drog sig ur samabetet lämnades allt i en enda röra och det antyds att ett antal
fastbladsmekaniker hade tillverkats men aldrig betalats. De verkar ha varit överens om att dessa mekaniker kunde användas
så länge som det inte var i en av Dieters kroppar. Resultatet blev WIK Bolkow BO 105.
Innan Cheyennen blev till omsattes tekniken med rigid rotor till
Lockheeds 286L som också var extremt
tolerant mot snedbelastning.
Denna Cheyenne delar mekanik med SX81an och den har infällbara landställ.
Läs mer om Lockheeds fantastiska AH-56.
Enligt uppgift i en bok om historien bakom Cheyenne, tillverkade Lockheed en
försöksmodell med fast pitch som drevs av en McCoy 60
i en kombination av remmar och direktdrift med utväxling 8:1.
Och den flög så bra att man beslöt starta försök med en
fullstor modell. Året var 1959.
Alltså mer än 10 år tidigare än Dieter Schlüters konstruktion av den första fungerande
modellhelikoptern. Varför detta inte blev dokumenterat kan man undra? Antagligen var väl projektet hemligt.
Men så småningom gjorde The History Channel en dokumentär om
Cheyenne
som folk nu lagt upp på YouTube, så det är bara att använda sökargument typ "The Lockheed Cheyenne
Helicopter" där i avsnitt 1 faktiskt finns bildbevis på denna McCoy-försedda
modellhelikopter och dess pilot. Och det är lite skillnad mot dagens
modellflygare. Sällan ser man numera någon flyga i kostym, vit skjorta med fluga.
* 2012-10-07
Mekaniken ärvde den av Cheyenne
(som i sin tur ärvt den av Heli-Boy som också benämns
Bell 222) som med sina individuellt vridbara rotorblad (collective pitch) som standard
fick den ett helt annat styrsvar än föregångarna med fasta rotorblad där
enbart motorvarvet parat med bladvinkeln avgör lyftkraften.
Rotorbladen är inte fasta som på en fläkt utan de måste kunna förändra
attackvinkeln för att man ska kunna förflytta helikoptern. Men i ett fast arrangemang innebär det
att när ena bladet ökar sin attackvinkel, så minskar det andra motsvarande mycket.
Med individuellt rörliga rotorblad behöver man inte tänka före utan man kan hämta hem
om det skulle toka sig och flygkontrollen blir helt överlägsen mot förut.
Nu kunde vanliga dödliga börja flyga modellhelikopter och värstingarna satte igång med att
flyga upp-och-ner.
Fast de fuskade med hjälp av en omkopplare på sändaren som ändrade om så att
spakrörelserna blev rätt.
Då man också standardiserat mekaniken hade det plötsligt blivit lättare att meka och det
gjorde SX81an populär ihop med föregångarna den s.k. System 80
-serien. Men billigt var det knappast.
Se här räkningen på just detta ljusblå exemplar.
På den tiden hade man inte avancerad radioutrustning som kunde kompensera för alla möjliga egenheter
en modellhelikopter har för sig.
Så notera att stjärtfenorna på SX81 är böjda för att
hålla modellen på rak kurs.
Eftersom det är en tysk modellhelikopter var det oftast också en tysk motor i dessa maskiner. Åtminstone
tyskspråkig.
Så även i detta exemplar (Webra 61). Radion som köptes ihop med denna modell är en
JR 126H. En av de tidigaste sändarna avsedd speciellt för
helikopter.
SX81 annonserades ihop med Cheyenne på detta vis. Och det är Dieter själv vid
spakarna.
Här en bild på de ingående delarna och hittar man en byggsats ser sälva
kartongen ut på detta vis och huven får man klippa
ut och limma ihop så att resultatet blir att den får den för den tiden karakteristiska skarven i mitten som syns
på denna demobild. I luften ter sig SX81 på
detta vis.
Så här är en Mini-Boy uppbyggd och detta är de
ingående delarna
En närbild på vår modell som inköptes på en bytardag hos Solna
Modellsportklubb i februari 2002. Den hade aldrig ens varit startad och dess historia är höljt i dunkel. Eventuellt har
den hängt i något skyltfönster. För om något byggt ihop den för att flyga med borde denne väl
ändå åtminstone försökt?. Här en tidningsrecension.
I den står att den bygger
på beprövade delar och det stämmer. Rotorhuvudet är från System
80-serien men förbättrad (med wash-out'en monterad direkt på rotorbladsarmen).
Likaså tankflaskan.
Fastän förstås ett snäpp mindre i storlek. 250 cm³ räcker.
Schlüters beställningsnummer är 1270.
Vidare passar huven från Heli-Boy rakt av. Och det fanns väl
egentligen ingen anledning att inte använda stjärtväxeln
därifrån heller.
Fast den sitter upp-och-ner gentemot Heli-Boy, varför stjärtrotorn hamnar på andra sidan. Drivningen till densamma
kommer från ett kvarnhjul som drivs direkt från kopplingen. Mini-Boy är
helt enkelt en förminskad Heli-Boy. Till och med har bägge den halva stabben. Det som är nytt är att kabinen
släppt eventuella likheter med en riktig helikopter i och med att huven nu är dragen utan några antydningar till
dörrar och fönsterlister. Drivkällan är en Webra 40 flygmotor utan förstorad kyltopp.
Även denna Mini-Boy har collective pitch och är således en Super Mini-Boy som ska
återställas till flygande skick när det dyker upp en passande huv vilket numera finns att
tillgå från Tyskland.
Helikoptern kommer närmast från Åke Johansson i Storå. Troligen har den haft tidigare ägare.
Förutom att en länk saknas till paddelmekaniken är den
förvånansvärt komplett.
T.ex. är stjärtmekaniken helt OK. Notera urtaget i fenan.
Dock saknas fläkten inklusive fläktkåporna, liksom nog så allvarligt även det 3-stiftiga
mellanstycket till kopplingen.
Själva kopplingen är gjord av plast märkligt nog.
Heli-Boy'huven som ursprungligen satt på denna modell ska användas för att
återställa en Heli-Boy med dessa vrak som utgångsmaterial.
Som nämnts kan nya huvar och annat smått och gott kan beställas från
Tyskland eller från
www.vintageheliparts.com.
Mini-Boy'en använder fyra servon varför gas och pitch sitter
på samma arm. Det gör också styrningen av stjärtrotorbladen som
är kopplad via samma länkarm. Fast på andra sidan.
Rotorhuvudet är identiskt med Heli-Boy (System 80) där swashplattan
och swashkulan är två separata enheter. Nu är den förbättrad med
en fjäder som håller en swashplattan mot kulan. Tidigare fixerades swashplattans läge över kulan enbart med
länkarmarna från höjdrodermekanismen. Så det gällde att ha längden på dessa så exakt som
möjligt.
Kommen så här långt i utvecklingen hade Schlüter försett sina rotorhuvuden med wash-out.
Dvs. i stället för att det enbart är paddelstångens avvikelser mot rotoraxeln som styr rotorbladens
anfallsvinkel, mixar man nu in swashplattans lutning via en liten mellanarm direkt fastsatt på rotorbladets hävarm.
På så vis åstadkommer man en blandning av styrimpulserna vilket ger ett mer kontrollerat uppförande.
Idag finns ingen paddelstångshelikopter som inte implementerat detta, om än i olika utföranden. Det går alltid
fyra länkarmar från swashen upp mot rotorhuvudet.
Så icke i modellhelikopterns barndom. Då räckte det med en (som gick till paddelstången).
Men åter till Mini-Boy'en. Det ser dock ut som att denna maskin från början saknat wash-out eftersom man
tillverkat dem av en bit aluminiumplåt. Tyvärr med ett sånt glapp att i
stort sett hela pitchens rörelse försvinner på vägen upp till rotorbladen, för dessa rör sig knappt
även om pitcharmen manövreras till sina ändlägen.
Med det finns ju bot. Bara att tillverka
från en bit aluminiumstång med ett kullager i mitten.
Bommens fastsättning måste också göras i ordning.
Chassisidorna klämmer direkt mot röret. Förutom att det inte sitter
fast, kommer chassiplåtarna att spricka på sikt.
Visserligen har man stoppat dit muttrar som någon sorts klämanordning, men det måste göras bättre.
Dvs. stoppa dit bomklämmorna som Schlüter snart insåg behövdes.
Man kan ju undra pöver vad herr Schlüter tänkte på när han konstruerade drivningen i bommen?
Varför i hela friden gjorde han inte det främre drevlagrets hållare så att det samtidigt fixerade bommen?
Närå, det främre lagrets hållare har sina två klämskruvar och strax bakom sitter skruvarna som ska
hålla bommen. Alltså ett runt rör ska fixeras mellan två plattor. Vem som helst förstår ju att det
är dömt att misslyckas. Och inte finns det några bomstöttor till hjälp.
Fyra skruvar med två centimeters mellanrum ska klämma fast ett
långt rör, som dessutom har en massa rörliga delar och genererar krafter som ska hålla helikoptern
i balans. Vad tänkte karln på? I det här fallet är det för sent att göra något
åt.
Bommen är redan tillplattad så den är mer fyrkantig än
rund, så det får väl sitta på det viset tills vidare.
Bara nu inte chassisidorna spricker, vilket tydligen var legio enligt de som vad med på den tiden.
Kanske bäst att avvika från originalkonstruktionen och sätta dit en bomstötta?
Och egentligen är väl det inget fel, eftersom det var så man gjorde för att förbättra
brister i konstruktionen.
När man väl fått det där i ordning är det dags att kolla upp stjärtmekaniken.
Går det lätt och fint? Jovars, men varför är det lim på
vinkelarmen?
Efter man pillat lite inser man att armen är av helt och hållet. Det enda som håller ihop den är
smältlim!
Jo ni läser rätt, smältlim, som knappt ens kan hålla ihop trä. Än mindre plast.
Jösses! Så det får bli nytillverkning där också om det inte ligger nåt som kan passa
i bra-att-ha-lådan.
Sen skulle gasservot kopplas. Men varför sitter själva förgasarspjället så långt ut?
Hoppsan, det trillade visst ut. Skruven som justerar stoppet är utskruvad för långt, så den når inte
ner i spåret. Jaha, hur får man nu till det med motorn monterad i helikoptern?
Någon har stoppat i en motor med förstorad kyltopp så det finns
inte en chans i världen att göra något så länge den toppen sitter i vägen.
OK så bort med toppen. Först måste fläktkåporna väck (vill inte tänka på hur man ska
få dit dem igen?). Sen på själva toppen med friska tag.
Krångligt att komma åt visserligen, men en vinklad sexkantnyckel borde funka. Och det gjorde det.
För fem av skruvarna alltså. Det visade sig senare att den 6'e skruven var bytt till en vanlig spårskruv.
OK, då tar vi bort förgasaren då. Skruven på ena sidan gick att få loss med viss möda och
många eder. Men på andra sidan var den helt runddragen. Tvärnit. Enda utvägen nu blir att ta ur hela motorn.
Då inser man att chassit inte är tänkt för någon förstorad
kyltopp, för det går enbart att dra ner motorn 2 mm ungefär innan det tar stopp. Och den måste ju ur
kopplingsklockan.
Så då är det bara att bita i det sura äpplet och slita bort bommen och allt annat som sitter emellan
så man kan få isär chassihalvorna tillräckligt.
Givetvis sitter chassiplåtarna med korta skruv och muttrar på insidan. Varför gjorde inte herr Schlüter
mellanlägg i form av små aluminiumbitar? Nä, små korta skruvar i anpassad längd med muttar på
insidan skulle det vara.
Med motorn i handen känner man vad himla tung motorn ihop med fläkten är!
Fläkten är av plast men sitter monterad på ett tjockt mässingstycke.
Antagligen beställt på nån verkstad som inte hade en aning om att aluminium borde varit ett mer passande material.
En koll på vågen mot en likadan motor ger vid handen att bara där sitter nog ett och ett halvt hekto.
Fast med den balansvikten finns det ju chans att motorn går fint på tomgång förstås.
Nåväl, med toppen borta var det ju en enkel match att fixa till förgasaren och dessutom byta skruven i
topplocket även om det kanske var onödigt.
Bäst att kolla hur det står till med inloppet också. Blås i slangen och efter en stund ser man ut som
Rudolf med röda mulen, så bort med nålen.
Man skruvar och skruvar men inget händer tills man inser att en liten insexskruv saknas. OK det var ju snart fixat och
nålen kom ut.
Fortfarande tvärstopp och det finns en massa illgrön gegga där inne. Nåväl, varmluftpistol plus metanol
brukar ordna sånt.
Kommen så här långt är det "bara" att skruva ihop
allting igen. Ett bra var det i alla fall. Ingen hade använt skruvlåsningsvätska.
Gyrot är Futabas FP-G3BB och kontrollenheten en
FP-G153BB. Fungerar det får det sitta kvar.
Nu visade det sig att det där bara att skruva ihop inte var så "bara". För att helikyltoppen skulle kunna
användas fick den fräsas ur. När den skruvades dit igen fastnade
kolven. Isär med motorn och då visar det sig att det bara finns en halv
kolvring. Tyckte väl att det var dålig komp. Suck!
Motorn är stämplad OS Max 45F vilket betyder konstruktionsår 1977-78
och OS har sedan länge slutat tillhandahålla reservdelar. Vad göra? Försöka sig på att svarva
nånting ur en gjutjärnsbit? Tjockleken på kolvringen är 1x1 mm och dessutom måste den slutsvarvas
i inklämt läge.
Dvs. man gör en hylsa av ämnet kanske 3 mm för stor. Sen tillverkar man en ny hylsa av nåt passande rör
lite större än fodret och låter den sitta kvar i svarven. Slitsa upp och kläm ihop ämnet och pressa in
det i hylsan. Kanske lite skruvlåsningsvätska för säkerhets skull. Sen tar man ner dimensionerna både
in- och utvändigt till rätt mått. Slutligen sticker man av ytterst försiktigt och får troligen ta de
allra sista skären med en Dremel.
Eller så får man göra en hylsa till som klämmer ihop kolvringen medan man sticker.
Alltså så att kolvringen
sitter kvar i klämhylsan när den är loss från ämnet. Lyckas man kan man ju lika gärna göra ett
par kolvringar till när ändå allting är riggat och uppsatt. Men det låter nästan som ett motorbyte
är mer lockande. Då kan man ju i stället offra tiden i svarven till att ersätta den där
mässingsklumpen med en av aluminium.
Så får det nog bli. Fast det visade sig att det blev
ju lite jobb i fräsmaskinen också, då det är tre stift som driver kopplingen. Tur att det finns
delningsapparater.
Valet föll på en HP 40 eftersom det bör vara en tidstypisk drivkälla och inte
något modernt, även om det nog hade varit att föredra ur effekt och tillförlitlighetssynpunkt. HP40'an
passade som en smeck ihop med mässingsklumpen. Vad göra? Skruva dit eller göra nytt?
Eftersom höjden inte stämde riktigt utan att det måste läggas emellan en 6 mm blir det inte mycket kvar av
styrning mot axeln (som är ¼") så stor risk för att hela fläkteriet med koppling kommer att
wobbla, så det blev lite arbete i svarven trots minusgraderna i garaget. Men det var värre utanför. -13 och
snöstorm.
Efter nån timme var det hela klart inklusive ett kylelement från en gammal PC då HP'n har en helt
slät topp. Resultatet blev faktiskt riktigt bra. Men vikten var en
besvikelse. Skillnaden mellan mässingsklumpen och den av aluminium som kändes jättestor i handen visade sig enbart
skilja 70 gram.
Men det motsvarar faktiskt 1 deciliter bränsle, så något gjorde det ändå.
Dock skiljer det på vevhusets bredd mellan OS och HP så mellanläggen som är 5 mm måste ner till 4
mm. Dessutom ska det sitta en distansbit om 20 mm mellan ramhalvorna, så en sån måste också tillverkas.
Varför den inte satt där från början kan man ju undra?
Men en sak passade i alla fall som en smeck. Nämligen OS-ljuddämparen 743.
Kloss på bara. Alla mått, öppningar och håltagningar stämde exakt. Bara att skruva dit.
Bygget fortskred så sakteliga under februari månad.
Bland annat gjordes en klämanordning för kyltoppen. HP 40 passade inte i
originalmotorfästena så valet
var att försöka fila upp dessa. Eller tillverka nya? Den krassa verkligheten förpassade ganska omgående det
första alternativet till historiens sophög. En 12 mm tjock aluminiumplatta behövdes, men i brist på material
fick det bli 16 mm som monterades upp i fräsmaskinen och togs ner till
lämpligt mått. När råämnena var klara blev det så
här.
När man ändå var i verkstan var det lika bra att tillverka nya
drivstift till kopplingen eftersom där ändå låg en spillbit av Delrin.
Sen upptäcker man att förgasararmen inte går att flytta. Den är hårt nitad för att passa
länkaget i ett vanligt modellflygplan. Men här sitter motorn med vevaxeln uppåt, så armen pekar i princip
90° fel. Första tanken som slog en var att man skulle klippa ut en vinklad arm av en aluminiumplåt. Men det finns
enklare sätt. En gammal servoplatta fick duga. Den var dessutom märkt med
avståndet från centrum. Och hålet för nåljusteringen fanns ju redan.
* 2010-02-20
På 1860-talet i staden Hirtenberg söder om Wien i Österrike startades en ammunitionsfabrik som fick namnet
Hirtenberger Patronen. Efter andra världskrigets slut stod företaget på ruinens brant efter att dessförinnan
tillverkat en miljon patroner om dagen.
Fram till 1955 stod fabriken tom och öde, men produktionen återupptogs 1957 under ledning av dess förre
direktör, Fritz Mandl.
Han hade stort intresse av modellmotorer och i början av 1960-talet utvecklades en
dubbelcylindrig militärmotor avsedd för förarlösa flygplan, s.k. "drones".
Sedan var steget inte långt till den komersiella marknaden.
Man gjorde en 0.15 och en i 0.61 kubiktum, men enbart 10-kubikaren gick till full produktion.
Ursprungsversionen hade en roterande bakventil och Schnürle-portning vilket var
revolutionerande på 1960-talet. Snart bytte man till ett främre intag som visade sig vara mer lämpligt för
konventionella modellflygplan.
Med framgången av HP 61 följde den likaledes lyckosamma HP 40.
I början av 1980-talet tog den Österrikiska regeringen över ägandet och under denna tid började en serie
4-taktsmotorer utvecklas med en unik roterande ventildesign. Dessa visade sig vara de tystaste och mest bränslesnåla
motorer som någonsin producerats.
Under det sena 1980-talet försummades produktionen eftersom den var en så
liten del av HP's verksamhet och 1990, efter år av förhandlingar, kunde RJL ta över rättigheterna
från Hirtenberger och
produktionen flyttades till MECOA (Model Engine Corporation of America) i
Sierra Madre, Kalifornien, som numera levererar ett dussintal motorvarianter som bär namnet HP.
* 2011-10-21
Här lite bilder innan renovering
* 2013-02-19
Hur som helst
ser Junior 50 ut på detta viset. Notera den tillfälliga
ljuddämparen som följde med Rossimotorn. Den är förstås avsedd för ett ordinärt modellflygplan
där motorn är monterad horisontellt.
Maskinen kommer ursprungligen från Heli-Uffe. På bilden sittande på isen
framför den berömda paviljongen i Säter.
Han hade dock inga problem med motoreffekten, för då satt det en Webra 80 som drivkälla.
Så här ser den ut när den står och varvar upp.
Medan skalakroppen står och väntar på att komma i luften man kan ju ägna sig åt att läsa
Allt-om-Hobbys recension från 1992. Dock var det Junior 50 II som
Kristian Berggren skrev om. Men det mesta stämmer för originalvarianten också.
Det revolutionerande med Junior 50'an är mekaniken som Dieter Schlüter
konstruerade.
Swashplattan som går 45° "fel" sitter än idag i Robbes
Futura och Milleniumserie.
I slutet av februari 2010 var det dags att försöka få liv i den gamle maskinen. Den hade gått på
ricinolja, så Webra 61'an rörde sig inte det minsta. Och även om det skulle gått att få runt de
mekaniska delarna med motorn sittande på plats, skulle det inte finnas en chans att göra något åt
slidförgasaren. Så det blev att skruva isär. Har man inte det speciella
verktyget för att lossa fläkten är det marigt och fläkten på denna modell bär tydliga spår
av misshandel.
Hela modellen är sammanfogad av mängder av små korta 3 mm spårskruvar med
tillhörande fyrkantiga muttrar. Liksom med vissa bilar måste man veta hur man gör för att få isär,
för det är inte roligt när en skruv går runt utan att man kommer åt att hålla emot. Men då
är man på fel ställe, för det är ingen dumskalle som konstruerat modellen.
Men till slut blev motorn rengjord.
Om man jämför med moderna helikoptrar där man tillverkar det mesta av plast, måste man beundra vilket jobb man
la ner på en så enkel detalj som landställets fastsättning i meden.
Webra 61'ans förgasare är av typ slid istället för som vanligt en
roterande trumma. Konstruktionen är mycket speciell med ett antal justeringar.
Bland annat finns det två länkarmar. En som justerar själva sliden och en som finreglerar bränslet.
Sen finns det förstås en huvudnål och en tomgångsnål. I Rangern var enbart ett servo länkat och
det gick till slidmatningen. Den andra länken gick till en länkarm som satt fastskruvad i helikopterchassit, så
antagligen justerade man in huvudnålen för hand, slog igen kåpan och hoppades att den sen skulle stanna kvar i
läge. Varianten är förstås att man stoppar i
originalförgasaren.
* 2010-03-23
I början av september 2011 fick ägaren ett ryck och nu skulle den bara igång. De andra Nostalgiträffen
närmade sig med stormsteg. Det visade sig innebära vissa svårigheter. Motorn startade hur lätt som helst,
men huvudnålen är
gjord för att vara ansluten till ett servo, för den går lätt som en såpad ål.
Den måste alltså låsas på något sätt. Föregående ägare hade löst det med ett
servook placerad bakom frontplåten.
Hur det nu skulle fungera i praktiken är svårt att avgöra? Antagligen genom att dra åt skruven så
hårt att alltihop går trögt och sen justera nålen med en fast nyckel i ett hål upptaget i
sidoplåten. Och sen hoppas att ingenting vibrerar upp. Mycket intelligent uträknat.
Så det blev till att göra ett nytt
linkage som går att justera utan att skruva isär halva helikoptern.
Samtidigt blev det en ny sidoplåt som ska förhindra att kylfläkten suger in luft som inte passerar motorns
kylflänsar.
* 2011-09-02
Säg den lycka som varar för evigt. Av en händelse råkade ritningen hamna under näsan och där
framgår att det ska sitta en förstorad kyltopp också. Som tur var fanns det nånting i bra-att-ha-lådan
som skulle kunna gå att använda. Tyvärr inte i exakt samma mått som Webran har, men tillräckligt nära
för att det ska gå att ta ner toppen och översta kylflänsarna det
som fattas för att det extra kylelementet ska gå att få dit.
Kylelementet håller 43,8 mm i innerdiameter medan Webran är 1 3/4". Samtidigt fick det
förstås bli en omkonstruktion av bränslenålsjusteringen
eftersom den hamnat i vägen så klart. En sak var i alla fall bra, vevaxeln var
balanserad. Dock inkletad med gammal ricinolja.
* 2011-09-07
Som nämnts var det meningen att Rangern skulle premiäras under
Nostalgiträffen 2011. Så blev det dock inte. Det var för många mekaniska fel som måste rättas
till först konstaterade arrangören Pär Nordström tillsammans med
den gamle veteranen Thisell. Hur som helst hoppade motorn igång och det verkade
inte som det var värst mycket obalans i ekipaget trots att den inte var korrekt injusterad, utan
den snurrade på friskt.
* 2011-09-11
Kavans Shark 40 är i princip en pod-bomvariant av deras Aluette 2,
så det är inga problem att använda delar från den. Enda större skillnaden är att bakplattan är olik.
Den ena för fackverk och den andra för rör. Det gör också att man får svarva sig en bussning för
stjärtväxeln om man ska använda Alouettens. Det är helt olika konstruktion på
stjärtväxlarna. Alouettens går att använda i Sharken, dock inte tvärtom.
Monterings- och instruktionsboken
följde med och där visade det sig att ursprungsägaren var en Fredrik Hansson boende i Stenungsund. Ordagrant står det
"Köpte helikoptern den 23 juni 1988 för egna pengar".
Monteringsanvisningen
meddelar att modellen innehåller "Kavansystemet med autorotatonskoppling".
Eller för att vara exakt "Building and Flying Instructions SHARK-40 with Kavan Systen and Autorotation Clutch".
Artikelnummer 502 och så är det för hand ditskrivet 5 servo, 1 gyro.
Höjd-, sido- och bladjusteringsservona sitter monterade bredvid varandra i en brygga som rör sig fram och åter.
Kavan kallar det BLSC "Ball Linear Slide Control System, #5500" och är väl närmast att betrakta som en tidig
mekanisk variant av CCPM. Rörelsen åstadkoms genom att pitchservots länk är fastsatt i chassit. Så i stället
för att servot sitter fast och flyttar nånting är det precis tvärtom. När länkarmen rör sig åker
hela plattan med sid- och höjdservona fram och tillbaks. I och med det tvingas swashplattan uppåt och neråt. Funktionellt
blir det samma sak som om pitchservot skulle gått direkt mot swashplattan.
Swashen är traditionell så tillvida att den rör sig upp och ner längs
huvudrotoraxeln, men den är uppbyggd av lösa delar i plast. Med 4 skruvar delas alltihop
i en yttre ring där länkarna till servona är monterade, en underdel, swashkulan av metall, en överdel med länkarna
till rotorhuvudet, plus 22 lösa kullagerkulor. Förståndigt nog är inte länkkulorna gängade direkt i
plastmaterialet, utan det är genomgående skruv med mutter på insidan.
Washouten är försedd med två länkkulor för att få mer eller
mindre utslag på paddlarna vilka är rätt små men tunga och gjorda av aluminium.
* 2012-07-01
Bränsletanken är upphängd i en bygel och placerad bakom kroppen.
Bra för att kunna se hur mycket bränsle man har kvar, men mindre bra ur viktfördelningssynpunkt.
Kavans konstruktioner väger av någon anledning märkligt mycket jämfört med dagens helikoptrar, och det blir inte
bättre av att någon under resans gång monterat en massa bly i nosen.
Vettigare vore att ta bort blyvikterna, låta den ordinarie bränsletanken sitta kvar som tidsdokumentation och placera en annan
tank under kåpan i fram.
Medföljde gjorde även rester av ytterligare en Shark 40 och på den återfinns
logotypen.
* 2010-07-09
Modellhelikoptern heter Hughes 250 och i mitten av januari 2008 gick färden till Malmö
för att besöka Lasse Olsson som är en av våra helikopterpionjärer.
I sin gamla hobbylokal hade han bland annat någonting som måste varit en av de första helikoptrarna i Sverige.
Åtminstone den allra första från Japan. Märket är SAGAMI och modellen heter H250 som står för
"Hughes 250" var nu det kommer ifrån? Vad vi förstår gjorde Hughes
Aircraft aldrig någon modell 250. I alla händelser är det en mycket udda konstruktion utan kylfläkt där
motorns topplock är fastskruvad i själva chassiplattan som får tjänstgöra
som kylelement. All mekanik sitter i detta aluminiumstycke.
Enligt instruktionsboken ska man använda en .25-motor alternativt Enya 19, men måste köra på 15-30% nitro
för att den ska orka plus få kylning tillräckligt.
Den har mekanisk mixning till stjärtregleringen men faktiskt
kollektiv bladinställning.
Antagligen mycket avancerat för sin tid. Så
här ser paddelstångens infästning ut. Själva paddlarna är inte små vingar som normalt utan de
består av rörstumpar.
Enligt Lars flög den verkligt stabilt. Han kunde få den att stå och nicka fram och åter utan att den flyttade
på sig. Gyron fanns förstås inte varför man lärde sig flyga genom att förlänga stjärtbommen
och anbringa en stor fena av balsa bakom stjärtrotorn varvid helikoptern inte orkade vrida sig
utan snällt styrde efter endera vindriktningen när man hovrade eller höll stjärten efter sig vid flygning
framåt. Varefter skickligheten ökade klippte man bort bit för bit på fenan och till slut kunde man ta bort den helt.
Helikoptern är uppbyggd kring samma platta som motorns topplock är fastskruvad i.
Resten, inklusive den stående motorn sitter i en plywoodplatta undertill.
Rotationsriktningen på rotoraxeln är moturs och det finns inget frikopplingsnav utan allting är mekaniskt förbundet.
Så det gäller att bakelitkopplingen snabbt går ur vid motorstopp.
Annars lär det bli marksyning om rotorn tappar fart.
Huvudrotorn är kullagrad men helt stum. Bladens flappning åstadkoms genom att de är fastskruvade i en tjock
nylonremsa som fungerar som ett sorts trögt gångjärn utan led.
Stjärtrotordrivningen är av traditionellt pianotrådsutförande med
vinkelväxel där bak. Regleringen av bladen sker på gammalt vis med
en pianotråd som går igenom axeln till en medbringare på utsidan av bladen.
Rotorbladen är förstås av trä med plan undersida eftersom det ger mest lyft. Upp-och-ner-flygning var inte ens
på banan på den tiden. Man var glad om helikoptern kunde lyfta över huvud taget. Om den också gick att
kontrollera var lyckan fullständig. Vikten är 2,1 kg och rotordiametern 1040 mm.
Arne Nohlberg, en annan av helikopterpionjärerna, har berättat att varje
flygförsök kostade ett antal rotorblad om 30 kronor paret. En bra summa då, så han köpte material och fick
en snickerifirma att förse honom med blad. Ett par ICA-kassar blev det. Rotoraxlarna tillverkade han av silverstål.
Det här och mycket mer har Arne beskrivit i Det var så det började.
En artikel som han hade på HABs hemsida. Arne drev HAB till för ett antal år sedan.
Lasse visade några fotografier på hur helikoptern såg ut på sin tid. Den var t.ex. utrustad med ett antal
stödben som alla var förbundna med snören så hela konstruktionen liknade
ett stort spindelnät. På ett kort har den gulrandiga ben, ögon målade på den röda huven samt
två näsborrar. Han hade passande nog döpt den till MYRAN eftersom den påminde
om en myra.
Modellen är tillverkat av Sagami RC SS som vi inte har någon information om alls.
Det finns heller inget på Internet. Eventuellt för att det som kan finnas är troligen på japanska.
Konstruktören heter i vilket fall som helst M. Mizoroki, för så står det på ritningen.
Sagami är en provins och en vik ungefär mitt på den japanska västkusten och såvitt vi vet endast känt
för sin årliga drakfestival där världens största pappersdrakar
tar till väders samt att det fångas fisk och krabbor i vattnen utanför.
Sagami var också ett slagskepp som Japan erövrade av Ryssland i det Rysk-Japanska kriget 1904-1905.
Om herr Mizoroki är inte mycket känt. Det finns inga årtalsdateringar i våt; material men konstruktionen torde
härledas till tidigt 70-tal. Däremot har VRHC - Vintage Radio Controlled HeliCopters
luskat fram en held del information runt Sagamimodellhelikoptern H250 (Hughes 250).
Dieter Schlüter var ju den förste som fick en styrbar modellhelikopter att flyga och det var en
av de sista dagarna i december 1969. Lasse verkar ha haft tre stycken M250 då det fanns tre av nästan allting i lådan
som följde med. Dock i varierande skick, så det var nog inte helt lätt att lära sig flyga modellhelikopter på
den tiden. Fortsättning följer. Efter att vi hittat en passande motor ska den upp i luften igen. Var så säker.
Fast vi fuskar nog med ett modernt gyro och skippar den mekaniska mixningen till att börja med.
Trots allt baktalande finns det folk i modern tid som bevisar att dessa konstruktioner verkligen kan flyga.
På YouTube ligger en filmsnutt av en flygtur med en Whirlybird och en
annan film som visar att en Hughes 300 flyger med full kontroll även om det
går lite gungigt. Alla höjdförändringar måste ske med motorvarvet då rotorbladen inte kan vridas.
Troligen fuskar de med moderna servon och tillhörande gyro vilket inte fanns på den tiden det begav sig.
Ett annat exempel på DU-BROs helikoptrar är Tri-Star.
Den benämndes så därför att den gick att få i tre varianter:
En helikopters viktigaste del är rotorhuvudet. TriStar är motursroterande och har fast anfallsvinkel och
styrs alltså enbart via paddelstången.
Det gör i och för sig nästan alla modellhelikoptrar, men när man inte kan ändra rotorbladens anfallsvinkel
måste man helt förlita sig på motorns förmåga att snabbt ändra varvtal för att hålla eller
ändra flyghöjden. Frihjulsnav finns inte så autorotation blir nog besvärligt. Troligen inte ens möjlig.
Rotorbladen är fastskruvade utan gummidämpningar vilket gör att de inte kan flexa i alla riktningar utan enbart sidledes.
De hålls i av var sin fjäder vilka dämpar rotorhuvudets svängning gentemot
rotoraxeln. Om det fungerar är svårt att säga, men bättre än ingenting.
Rotorbladen är kraftigt profilerade med plan undersida vilket begränsar rotorvarvtalet. Attackvinkeln som är fast är
fixerad till c:a 8°, vilket man nog kan ta sig en funderare över om det verkligen är vettigt i förhållande till
profilen?
Paddelstången är rejält tilltagen. 4 mm och lång som om den skulle ha suttit på en .60-heli.
Själva paddlarna har även de rejäla dimensioner. Samt att de är utformade som en vingprofil med plan undersida vilket
ger ett ordentligt lyft. Materialet är aluminium och vikten kanske behövs.
Tri-Star är en mycket spenslig liten helikopter. Den känns oerhört nätt och det beror troligen på att
stjärtbommen enbart är 1/2" samt att den egentligen inte har något chassi, utan allting är fastsatt på
ett centralt aluminiumstycke. Tri-Star är inte stor trots att den är lika lång som moderna 30-helikoptrar.
Strax ovan 1 meter. Trots sitt spinkiga intryck känns den relativt tung.
Huven är ett kapitel för sig för den liknar ingenting annat i helikopterväg.
Mera som fronten på en trampbil med en för sin tid lite futuristisk avslutning bakåt. Men den är faktisk kopierad
från världens mest populära hembyggda 2-sitsiga helikopter Rotorway
Scorpion - Model 133. Förstås är den lackad i en lila nyans typisk från 70-talet. Materialet är ABS-plast.
Vårt exemplar dök upp som en annons på blocket i januari 2009. En mycket ung flickröst svarade som visade sig
tillhöra en Emma Brantsjö ville sälja sin och systerns Sofies minne av deras pappa Hans Anders Åberg som dött
allt för tidigt redan 1982. Endast 40 år gammal.
Han var en skicklig bilmekaniker från Kungsholmen i Stockholm som hade som fritidsintresse att pilla med och konstruera allt i
modellväg. Systrarna visste inte så mycket om själva helikoptern mer än att deras pappa byggt den på 70-talet.
Tyvärr har den blivit tilltufsad genom åren. Förutom att huven saknar vissa utstickande delar är även själva
tanken spräckt genom att landstället tryckts upp mot bottnen. Det värsta är dock att
paddelstången fått sig en tryckare som spräckt själva rotorhuvudet.
Så innan det ens blir någon tanke på provflygning måste denna svetsas och förstärkas.
Materialet är aluminium vilket inte gör det hela lättare.
I övrigt är modellen utrustad med Futaba IC-servon och en
Futaba 27 MHz-mottagare för frekvens 1 (röd flagga).
Roderlänkaget till stjärten består av en tunn vajer och mekanismen är
fjäderbelastad för att dra tillbaks roderarmen. I motsats till huvudrotorn är stjärtrotorbladen stelt infästade
med dubbla skruv. De går dessutom "downwash". Dvs. stjärtrotorbladen möter inte luftströmmen från
huvudrotorn. Återstår att se om det innebär något för uppförandet i luften?
I övrigt är helikoptern traditionellt uppbyggd för sin tid. Gyro saknas förstås.
Ett som passade för modellbruk var ju knappt uppfunnet på den tiden. Speciellt nödvändigt är det ju tack vare
att TriStar saknar såväl fena som stabbe. Hovra funkar väl, men att flyga runt utan någonting som hjälper upp
stabiliteten var nog ett äventyr och bidrog säkert till dess dåliga rykte.
Kraftöverföringen sker via två grovtandade kugghjul av plast till kopplingen
som sitter direkt på stjärtbommen, vars axel förutom att driva stjärtrotorutväxlingen, även driver huvudrotorn
via ett vinklat kugghjul av mässing.
Hans Anders hade tillverkat en kylfläns modell större för att klara överhettningen,
för kylfläkten saknar kåpa och snurrar helt fritt i luften.
Den var kanske enbart tänkt att kyla vevhuset medan toppen skulle få sin kylning av fartvinden. Hur man tänkt
sig det skulle fungera i hovring, vilket är vad man måste kunna göra med en helikopter, framgår inte av historien.
Helikoptern drivs av en vanlig sidmonterad OS Max 40 flygmotor. Enligt samstämmiga uppgifter
från den tiden var TriStar hjälplöst undermotoriserad. En annan sak som ställde till problem var kopplingen vars
belägg sällan höll mer än ett par flygningar.
Länkarmarna till servona måste också ersättas då den vita plasten från den tiden inte
är åldersbeständig utan är oerhört skör och går sönder vid minsta påfrestning.
Antagligen får man montera modernare servon om man vill vara säker på att slippa onödiga problem.
Ett gyro får det nog också bli. Det vore ju synd att förstöra en raritet, även om den inte tillhör
höjdarna i modellhelikopterhistorien. Dessutom en av de få modeller man verkligen får användning för sina
insexnycklar och gängverktyg i tum-storlekar.
* 2009-03-02
På grund av den upp-och-ner-vända V-formade stabilisatorn trodde vi länge att
denna gamla relik var en Zenith.
Vad vi inte visste var att det fanns fler modeller med denna typ av stabbe.
Som en skänk från ovan hittades i början av 2006 en e-Bayannons som
visade att det var en Revolution 40. En amerikansk variant av Heli-Baby, och nu började
det klarna lite.
Ramen var eloxerad vilket aldrig Schlüters Heli-Baby levererades som.
Så här stod det i annonsen från importören HobbyStugan,
Bredaryd 1979. Kartongen som den levererades i ser ut på detta vis och
innehållet bestod av ett övre skikt med bom, koppling och
sidoplåtar. Längre ner i kartongen såg det ut så
här. Allting är i stort sett som Schlüters Heli-baby men konverterat till tum. Rotoraxeln, som för
övrigt är gjord av titanstål, håller måttet 1/4" i stället för 6 mm. Även
alla muttrar, skruvar och insexnycklar är i tum, så förutom de verktyg som följer med måste man se
till att man är försedd med passande nycklar.
Det som skiljer i övrigt är att paddelstången är kortare och har plastpaddlar, samt ett extra lager
för remdrivningen. Byggsatsen innehåller precis allting. Så förutom motor och elektronik, behöver
man inte köpa en endaste pryl. Bara att skruva ihop, vilket anges till 6-8 timmar.
Firman som tillverkade Revolutionhelikoptrarna, American RC Revolution Inc, gick ur tiden när ett flygplan kraschade
in i deras fabrik som var förlagd i en hangar i Kalifornien. Den exakta adressen var 23811 Via Fabricante, Suite 102,
Mission Viejo, California 92675. Alltså halvvägs mellan Los Angeles och San Diego typ. Vintage RC Helicopters har
en sida om företaget inklusive minnesbilder från de som var med på den tiden.
Chassit var eloxerat i blått eller rött. Av någon anledning köpte folk mest den röda. Firman
gjorde även helikoptrar i 60-storlek, Mantis, Commander och en JetRanger.
Även dessa var om inte rena Schlüterkopior, så näst intill.
Det gjordes också en
Rev-Olution II i .60-storlek. Också den med fast pitch, men som
tydligen var aerobatic. Åtminstone i så mått att den kunde göra perfekta loopingar. Den kunde tydligen
erhållas utan paddelstång och de hävdar att de var först
med det. Enligt reklamen påstås det att den "Hovers Rock-Steady" och är "Aerobatic
Excellence".
Reklamen fär Revolution 40 påpekade dessa färdelar:
Enligt dåtida utsago var den där rotormasten så ömtålig att man fick ha ett antal med sig ifall
man skulle klara av en dags flygning. Tvärt emot vad reklamen sade kostade en ersatt rotormast 5$ om man lämnade
in den gamla som tydligen kunde riktas och återanvändas. En ny mast kostade 10$. Vidare sades det att om man
byter ut paddelstången mot den längre som sitter på Heli-Baby, men behåller de större och
lättare paddlarna, så förbättras flygegenskaperna.
Till sist kan man bara notera att hela American Revolution andas Amerikansk patriotism.
Men efter mycket putsande
blev den riktigt fin. Återstår att hitta en mottagare av fabrikat Kraft
för att kontakterna till servona ska passa.
Dessutom fattas ena halvan av kåpan över kylfläkten så
en ny kommer beställas från Heli-Oldie. Temporärt
sitter en heliversion av en Cipolla M4 monterad som drivkälla intill dess en
originalmotor dyker upp. Tills vidare får högersidan se ut
på detta vis. Intressant kanske också kan vara att visa hur man konstruerat slungkopplingen.
Ganska likt en motorsåg med lösa vikter som
hålls ihop av en spiralfjäder.
Avslutningsvis en gruppbild med förebilden Heli-Baby i bakgrunden.
Specifikationer
* 2010-07-07
* 2010-12-09
Här lite fler bilder.
* 2012-08-31
Zenith byggdes inte av Schlüter utan hade licensierats ut till Robbe som lät firman Garbo, Bologna
(Italien) bygga den. Guldeloxerad. Fint värre, fast där slutade tydligen finheterna.
Enligt illvilliga rykten var Zenith ein schlechter Lizenzbau des Schlüter Heli-Baby och en röst
från Amerika ....a couple of years later I tried a W.E. Zenith that was almost identical to the Heli-Baby but
the blades held to the head with a single bolt. Thus allowing the blades to swing backwards. I assumed this would reduce
crash damage. It didnt.
Frank Heidemann, en av medlemmarna i
HeliOldie, började sin karriär med en Zenith, men länkaget till rotorn
var så erbarmligt att han konverterade den till fast pitch. Passningen var så usel att den helt enkelt inte
gick att ställa in.
Notera att på denna amerikanska Zenithannons sitter en sportkåpa medan den tyska
modellen har standardkåpan (standardkåpan syns lite nere i högerhörnet
på den amerikanska annonsen).
Här lite mer bilder, t.ex. från andra sidan,
servoinstallationen, motor, ljuddämpare, startrem
och kabinen. Så här såg kartongen ut.
Samtliga klubbens Kobe-maskiner (utom en som saknar motor) är försedda med 22 ccm³ bensinmotorer
från Echo eller Kioritz som de ibland presenteras som.
Motorerna fanns i två utföranden:
Kioritz tillverkar Echo-produkter baserade på små bensinmotorer, typ motorsågar, grästrimmers m.m.
Huvarna som efter många år blivit otroligt sköra nytillverkas i USA. Eller så
går det också bra att använda Robbes Moskitohuv från deras Schweizer
300C ombyggnadssats, ehuru ett dyrt alternativ.
Kobe är en stad i Japan som drabbades av en
förödande jordbävning 1995.
Så ett K är staden Kobe, ett K är troligen motorn Kioritz, vilket lämnar ett K kvar.
En ledtråd är dekalen som sitter på ena R-22'an och
letar man lite på nätet ser det ut som Kiko betyder Engineering, vilket skulle kunna stämma bra.
Kobe Engineering alltså.
Men som sagt, det är enbart en gissning. KKK gäckar fortfarande. Kanske Ola på Göt-Hobby vet?
Och visst gjorde han det. Vid juletid 2009 kom det e-post berättande att KKK betyder Kobe Kiko Company, men efter
påstötningar från USA bytte man till Kobe Giken Company, LTD då KKK
alltför mycket förde tankarna till Ku Klux Klan. Så var det mysteriet löst. Tror vi i alla fall.
Kartong nr 1s innhehåll och den andra
kartongen. Efter mycket tjat fick den en ny ägare i form av Magnus Vänttinen, Skokloster, på villkor att
han lovade att komma och flyga med oss. Det var nu många år sedan och sen dess har vi inte sett röken av
varken honom eller helikoptern.
Denna KKK Hughes 300 är unik på grund av en anledning.
Nämligen att huven ser ut som man just tagit bort skyddplasten.
Anledningen är att Lars aldrig har haft den monterad när han flugit med helikoptern. Och tur var väl det,
för den välte en gång och slog sönder fastsättningen av
rotorhuvudet och då hade nog huven strukit med. Men Lars fick ett nytt
rotorfäste tillverkat av en händig person. Dock av Delrin, så den är inte svart som i original.
Frånsett det fyller den sin funktion. När ändå svarv och fräsmaskin var inställda i rätt
mått fick han med ett extra i reserv ifall det skulle olyckas igen.
En bild genom förardörren visar att det är trångt om saligheten
trots att det är en stor maskin. Och det är inte några snäppfästen precis, utan skruv och mutter
samt ett stort mått av tålamod för att komma åt och få dit muttrarna inuti kåpan.
* 2010-09-25
Bland Åke Johanssons samlingar fanns en oöppnad
förpackning innehållande en helikopterhuv typ bubbla-pinne
som visade sig vara originalhuven till denna helikopter. Planen är att
återställa den till sitt originalutförande. Eftersom huven på Homern kom från en
vanlig Hughes 300 vilken var i ett bedrövligt skick har den för tillfället en huv
från en Robbe Moskito Schweizer 300C som kommer från Seb Gasparian (Uppsalas Schlüterkung).
Har man inte en KKK med originalhuv stående intill en med Robbehuv går det knappt
att se skillnaden. Enligt Ola sålde Göt-Hobby runt ett 20-tal Stunt Homer 60 och den fanns både som bensin
och metanoldriven. Därav namnet 60.
Här lite detaljerade bilder
Långt senare tog Magnus Hammarkind över lådan och byggde ihop
den. Men varför köpa en MFA 2011? Jo, 1989 det var ju den helikoptern man hade. Skuttade omkring och man
tailstrikade kopiöst.
För övrigt kan tilläggas att alla i den klubben slutade konstigt nog med helikopter efter dessa
MFA-försök med slöa 40-motorer (läs gamla flygmotorer typ O.S Max). Inte utan anledning
tolkades raskt förkortningen om till "Maskinen
Flyger Aldrig".
* 2012-07-01
Senare överläts MFA'n till Magnus Hammarkind som
putsade upp den till nyskick och
tog den till väders i påskveckan 2014.
Så här startar man helin och på detta vis
ter den sig när den tagit till väders.
* 2014-04-17
Katalogernas presentation av mini-star*o25 och så här såg den ut
liggandes i sin kartong.
Här en bild från en annan annons.
Så här presenterades den i Hirobos katalog
på 80-talet. Konstruktionen har inte vridbara rotorblad, men rotorbladens fästplatta
är rörlig och förbunden med paddelstången och swashplattan med en
mixerarm.
Märkligt nog presenterades den som nyhet både 1981 och 1982.
I Allt-om-Hobby fanns denna annons 1981. Man kan ju undra vad "kilspår
på motoraxeln" hade med saken att göra? Antagligen för att man tidigare haft problem med att
fastsättningen inte nöp.
Helin är i nyskick och motorn som är en OS 40 Max 28F verkar aldrig ens varit startad.
Åtminstone inte sittande i modellen.
Startkonan som är av plast brukar annars se bedrövlig ut, typ som det blir på flygplan med plastspinner.
Den här har inte en repa. Det har heller aldrig suttit några servon i chassit. Det enda som fattades var en 2 mm
skruv till en kullink. Annars helt komplett. Märkligt! Den är ju ändå snart 40 år gammal.
Men reservdelar finns det gott om. Den gode trollkarlen Gandalf Grå, alias Kent Thisell i Vreta Kloster,
har en hel kartong med delar till just Hirobos MiniStar. Dock får man vara aktsam om kåpan.
Den får man inte förstöra. Men det mesta i mekanisk väg finns.
Här en bild framifrån tagen med en mobiltelefon och en
bakifrån.
* 2009-02-19
En till dök i alla fall upp på Blocket i augusti 2012. Tyvärr saknades en av
de viktigaste bitarna, nämligen kåpan
och den vänstra bränsletanken.
Alltså den röda plastbiten som ska föreställa bränsletank på en
riktig Hughes 300.
I stort sett alla modellhelikoptrar har en vänstertank. Antagligen för att det ser
bättre ut. I standardutförande har originalet
enbart har en, den som sitter på höger sida, så det funkar ändå.
Ljuddämparen fanns inte,
men det var snart ordnat.
Förutom det var den komplett.
Motorn är en OS Max 28F.
Motorn är startad i helikoptern, det ser man av märkena på startkonan.
Dock tveksamt om maskinen nånsin tog till väders? Troligen inte. Men den har
förutsättningar att flyga bättre än o25'an då rotorhuvudet
tillåts flexa eftersom det inte är en stel aluminiumbit utan består av ett
armerat och böjligt plastlaminat.
Säljaren hade tagit över ett dödsbo från Värmdö, men hade inga
som helst uppgifter om några detaljer.
Lite fler bilder
* 2012-08-31
Så här presenterades Hirobos Falconhelikoptrar
Kopplingen var
Hirobos ökända plastvariant. För att få den att greppa var det många som vände den
baklänges för att den skulle nypa tag bättre. Det fanns även varianter där man limmat på
slippapper eller liknande.
* 2009-10-29
En kuriositet är att helikoptern är försedd med en liten enhet NEA-300 "for autorotation"
från JR, som troligen är en varvtalshållare att kopplas mellan AUX2, trottelservot och Gear (kanal 5
på JR-språk).
Helikopterns historia är för närvarande okänd, då säljaren ropade in den på en
auktion i Norberg men slutligen insåg att det skulle nog inte gå att få den komplett. Plus att det inte
var den allra lämpligaste nybörjarmaskinen. "Ebbes Hobby, Fagersta" står det på etikettterna
som är klistrade på rutan. Huven är militärmålad och de enda dekaler förutom
nationalitetsbeteckningarna är se-plm vilket kanske antyder företaget PLM, där faktiskt Kungsörs
Bleckkärlsfabrik ingick vilket inte är så långt undan. Fast på den tiden hette företaget
Plåtmanufaktur. Varken PLM eller Plåtmanufaktur existerar som bolag utan köptes upp av nuvarande ägare,
det brittiska företaget Rexam 1999. Fast plm kan ju lika gärna vara initialerna av den ursprunglige ägaren.
Vem vet. Framtiden får utvisa.
* 2013-04-28
På denna helikoptertyp är rotorbladen fast åtskruvade. De kan alltså inte vika
sig varför de måste vara exakt balanserade och fästhålen identiska. På helikoptrar med löst
sittande blad förs inget axialt moment över till rotoraxeln när bladen slungas ut. De anpassar sig automatiskt
i jämviktsläge. För att få den mer lättflugen sitter rotorbladen vinklade snett uppåt så
att rotordisken bildar som en grund tratt. Vitsen är att när rotordisken inte snurrar horisontellt kommer den sida
där bladen går högt få en mindre yta (när man ser det uppifrån), medan det är
tvärtom på sidan där bladen går mer horisontellt ju mer det lutar (inom en viss gräns).
Den ojämnt fördelade lyftkraften rätar alltså automatiskt upp helikoptern till horisontalläge.
Vi vet egentligen heller inte om det verkligen är en 555'a? Men om huven är original så är
det en 555. 505 har samma huv som den ursprungliga Falcon. MK 2 och 555-huvarna har samma form med den skillnaden att MK
2-huven är av glasfiber förutom den pålimmade vindrutan, medan 555-huven är lättare då den
är av heldragen plast.
Enligt Jonas kan rotormasten vara krokig men i själva verket verkar den vara alldeles för kort vilket också
förklarar att rotorbladen har en våldsam attackvinkel, men det
finns det botemedel mot i form av 0402-112 Main Mast.
Ett paket med plastbitar är tydligen avsedda att klämma fast
servona med, plus ett fäste för bomstabben följde med. Den här Shuttlen har en vit huv vilket är ovanligt.
De flesta var blå, men många var också grönfärgade. Troligen är maskinen från 1986.
Tanken är att Magnus Hammarkind får stå för iordningsställandet. Vid en första anblick ser
remdrevet väldans slitet ut. Nästan allt material är
bortnött på ena sidan vilket kommer innebära stora vibrationer när motorn snurrar med sina 15.000 varv,
så remskivan måste bytas.
Dock innebär det att hela kopplingsklockan med innehåll också
måste ersättas eftersom den befintliga slungkopplingen är
av plast och inte i stål som i
senare utföranden. Notera att själva kopplingsklockan inte har
någon slitbeläggning. Hela alltihopa måste således bytas då t.ex. den nya slungkopplingen sitter
med två skruv i remhjulet, medan det ursprungliga utförandet bestod av en
sexkantig fördjupning. Eftersom alltihop var av plast kunde man gjuta i
vilket utförande som helst. Det skulle bli oerhört invecklat att behålla det och efterlikna samma i stål och
aluminium.
* 2014-05-22
Skolavslutning och semester kom i vägen innan det blev
tillfälle att få lite bilder av Shuttlen i luften.
Vid det laget hade Magnus inte bara hittat de delar som fattades, förutom stjärtlänkaget som plockades från en
Heli-Baby, men också räknat ut att det var en Shuttle 2 eller NS=New Shuttle från gissningsvis 1969.
5 mm's kilrep för remstarten hade han hittat hos en firma i Uppsala. Det visade sig att denna gamla Shuttle
flyger snällt och fint utan några dumheter och
Magnus är nöjd.
* 2014-07-15
Till att börja med fick vi ingen ordning på maskinen så den blev stående ett bra tag tills på
hösten 2007 då det gjordes ett nytt försök. Efter mycket svärande avlägsnades rotorhuvudet
så att motorn kunde justeras utan att allting började snurra. Det visade sig då att lågfartsnålen
stod trekvarts varv för snålt och när det var åtgärdat
blev det en flygtest hemma på tomten. Lite svajigt med det gamla
mekaniska JR NEJ-100 gyrot, men den flög och fortfarande sitter fenan upp-och-ner.
Hur som helst flög den i oktober 2007 och efter den landat togs
denna bild. Fortfarande med fenan upp-och-ner.
En sak kan tyckas lite märklig. Mottagaren som är en JR PCM NER-628X
fungerar inte ihop med någon annan sändare än den som följde med, en JR PCM 9
vilket gör att man får lov att ställa in alla variabler mekaniskt med omkastare
och potentiometrar.
GMP, dvs. (John) Gorham Model Products, gjorde en 60-version av Storken med en ordinär motor
försedd med fläktkåpa av standardmodell. Det finns (fanns?)
lite bilder på Run Ryder i DrlSgts gallery.
1988 såg Hirobos modellutbud ut på detta viset och resten av modellerna
hittar vi på denna katalogsida från BEHCO Co AB.
Storken lanserades av Hirobo 1986 med denna reklambild.
När man vänder på bladet ser man hur den ser ut under skalet.
Vidare finns en bild på stjärtrotorn.
Emils gula Stork ser i alla fall ut på dette viset (notera startremmen).
Tyvärr har den stått lite fuktigt varför ytorna av stål blivit angripna av
rost.
Det kullagrade fläktarrangemanget ser ut så här.
Och den allra första vingliga luftfärden tog sig ut på detta
vis, men den kom ner lyckligt.
Att första luftskuttet blev vingligt berodde på att rotorvarvet var på tok för lågt.
Efter lite justerande på länkar och ändrat kurvor i radion så
kom den upp bättre.
Storken blöter ner chassit inuti så in i bomben. Motorn startar nämligen konstant baklänges.
Då blir öppningstiderna i vevaxeln väldans konstiga och det fullkomligt spottar ut soppa ur förgasaren.
Eftersom insuget sitter åt "fel" håll blir det blött runt i kring.
Tricket att få den att gå åt andra hållet är att sakta gå ner i varv så motorn
nästan stannar. Då plötsligt vänder den rotationsriktning. Klockrent 100%. Fråga inte
varför, men funkar gör det. Trots klegget under huven flög den till slut
runt ganska skapligt även om 1410 varv på rotorn fortfarande är för lite.
De gamla originalrotorbladen av trä klädda med svart plast måste dock kasseras. När varvtalet kom upp i
mer normal hastighet blev trackingen, dvs. att bladen löper i samma bana, väldans konstig. Ju mer man petade
på desto värre blev det. Det skiljde 5 cm eller något åt det hållet. Nån millimeter eller
två kan man acceptera.
Kanske en halv centimeter om man bara ska flyga runt lite stilla, men 5 centimeter är alldeles bort på tok.
En sak som är lite störande med Storken, förutom klegget när motorn går baklänges, är
klattrandet när den går på tomgång som kommer sig av att kopplingen sitter löst påträdd
på en stor sexkant av plast. Så när kopplingsarmarna inte låser fast kopplingshuset skramlar det rent
bedrövligt. Men i luften tystnar det.
12 oktober. Renoveringen halvvägs på G.
Har hittat ny fena plus stabbe och som nämnt svarvat till en ny rotoraxel efter mycket om och men.
Den gamla var både av och krokig. Största problemet var inte att ta ner den till 8 mm nertill utan att göra
skåran som håller washouten på plats. Den ska vara 2mm bred och sitta 90° gentemot hålet för
rotorhuvudet.
Köpt bomstag och fäste för stabben på 4-Fun plus modifierat dem så det ska passa. Ersatt det som
felade i mekaniken i rotorhuvudet, så nu liknar det i alla fall en Stork.
Funderar också på att ta bort konstarten och sätta igen hålet i kåpan och återgå
till remstart, för det är ju så den egentligen ska vara. Kanske blir det en sexkantsnippel och enbart ett
litet hål kvar i kåpan med en plupp i, ifall den skulle behöva startas på enklare vis.
Elektroniken fattas ännu så länge. Frågan är bara om det ska bli tidstypiska grejor eller
något mera modernt?
Läs vad Allt-om-Hobby tyckte om Stingern: sidan 1
och sidan 2.
Info om Stingern finns även som separat
artikel.
Alltså inte som Schlüters första lösning där bladen också är stelt fästade i
rotorhuvudet men kan vicka för att ta upp flappningen.
Bägge har fast anfallsvinkel gemensamt samt rotorblad med platt undersida som på en flygplansvinge.
Helikoptern har en
mängd udda detaljer som landningsstället i pianotråd som vid
den tiden var förhärskande på modellflygplan.
Stjärtväxeln är i princip kopierad från
Schlüters ursprungliga lösning.
Däremot har Baronen inte Schlüters vaggande rotorhuvud utan en
fjädrande
stålplåt för att ta upp flappingen då rotorbladen är dikt skruvade i plåten.
De kan alltså inte röra sig på egen hand och har plan undersida för bättre lyftkraft.
Som med alla helikoptrar där rotorbladen inte kan ändra anfallsvinkel måste
piloten ligga lite före med gaspådraget för att styra höjdläget.
Swashplattan är av plast vilket inte är helt lyckat om det skulle
illvilla sig. Speciellt de långa länkarmarna torde var känsliga och svåra att ersätta vid brott.
Givetvis finns inget envägslager för motordrivningen utan stannar motorn stannar också rotorn.
Modellen är avsedd för en .40 motor från den tiden och flygvikten beräknad till 2,5 - 3 kilo.
Eftersom man vid denna tid flög utan gyro är stjärtfenan väl tilltagen för att stabilisera
vridningstendensera som uppstår när man gasar på eller släpper av.
Rotorbladen är av trä och oviktade.
Längd 50 cm och bredd 5 cm med rejäl Clark Y-profil och det
följde med ett extra par. Rotordiametern blir 1200 mm totalt. Attackvinkeln
är ungefär 4° och bladen sitter dikt skruvade. Rotormasten är 7 mm ø.
Stjärtbladen är också av trä och rejält tilltagna. 11,5 cm långa och 3,5 cm breda med Clark
Y-profil. Paddlarna är däremot av plast.
Likt Schlüters konstruktion har rotorn underslung med en ordentlig koningsvinkel.
Precis som med Schlüters första bomhelikoptrar är stjärtbommen ihopklämd mellan chassisidorna och ingen
bomstötta finns. Eftersom det inte finns distanser som klämmer runt bommen leder det här till att bommen blir oval
och chassit så småningom spricker allteftersom man måste dra åt hårdare och hårdare.
Dock är det inte lika illa som med Schlüter, utan man har
pressat chassiplåtarna så att de passar bommens rundning.
Så småningom drog förstås även Schlüter lärdom av sina spruckna chassiplåtar och satte
dit distansbitar runt skruvarna.
Någonting som tyvärr redan har passerat bäst-före-datum är huven.
Den spricker vid minsta böjning.
Det saknas redan bitar och det som finns kvar måste räddas med ett tunt lager glasfiberväv på insidan.
Tråkigt, men inget att göra åt.
Förstås försvinner det saker när man skruvar isär modeller på detta vis.
Tanken saknas liksom vad värre är, även slungkopplingen (nr
1127). Dock fanns rem, remskiva och fläkthjul.
Tänk om ägaren varit så förståndig så han satt ihop delarna och knutit fast dem vid chassit.
Vad mycket tid man skulle ha tjänat på att slippa nytillverka eller hitta något som passar.
I värsta fall kan renoveringen bli helt skrinlagd eller åtminstone tills vidare lagd på is.
* 2013-07-20
Danne hittade den på Blocket under Hobbyprylar. " Helikoper Kalt med skalakropp.
Ett projekt som aldrig blev av bortvräkes för jag orkar inte ta tag i det.
Värdet vet jag inte. Jag bytte det till mig för saker som var värda 6000:- då, 1990. Säljer det
billigt så jag slipper se det mer. En låda med delar medföljer. Där
ska vara allt, bl.a. en skuren 10-kubiks OS motor med helitopp. Radioutrustning saknas. Jörgen Johansson,
Tranås".
Och visst ser man att det varit ett projekt där någon givit upp, för den ser ut
att ha stått och dammat igen länge. Ska bli intressant att se om gyrot går
att använda?
Dock visade det sig att skalakroppen inte var Kalts AS 350 Écureuil, utan
Schlüters Twin Star AS 355.
Originalet är en Eurocopter Écureuil. Dvs. "Ekorren" på svenska.
* 2009-05-04
Originalmotorn saknades, så det fick bli en lite moderna variant.
En flygmotor inhandlades under en resa till USA, men vid det laget hade OS flyttat
bränslenålen till baklocket för komma längre bort från propellern därmed och spara fingrarna,
vilket ju inte alls behövs på en helikopter. Med en flygmotor hamnar dessutom den medföljande
ljuddämparen tokigt.
I maj 2014 fick Magnus Hammarkind ta över Kaltarna. Danne hade sedan länge
införskaffat införskaffat en bakstartsmotor av Thomas Cedergren, som av en
händelse liksom Magnus också jobbar på Arlanda, så flygmotorn åkte raskt ur
Notera att Space Baron marknadsfördes som Kalt Enforcer i USA och den är konstruerad av
F3C-världsmästaren Shigatada Taya med tanke på att få god stabilitet med superb
manöverförmåga som det stod i annonsen.
Vidare tar den nedväxlingen 9,8:1 i ett steg via en planetväxel med tre små kugghjul sittande i
en krans under huvuddrevet.
Nästa flygning skedde den 12 januari 2007 och den flög den så fint, så fint. Lite
svajig där bak, men det gamla mekaniska gyrot skötte sig utmärkt och motorn gick som en klocka hela tanken ut.
Efter att har landat såg den ut så här i
närbild. Insexstarter var inte uppfunnet i början av 90-talet så det är startkona som gäller.
Därav det jättelika hålet i huven. Senare fram på året visade den vad den kan.
Eftersom den har ett gammal mekaniskt gyro måste radion justeras för de vridtendenser som uppstår, men
när det var avklarat for den runt i luften och uppförde sig
riktigt trevligt.
Fenan fick dock temporärt ersättas med en CD-skiva medan originalet limmades
ihop efter en transportskada (bär inte helikoptrar uppför hala slänter med träskor på
fötterna )
Helikoptern är som sagt utrustad med ett mekaniskt gyro av fabrikat JR vilken har två potentiometrar för
justering av känsligheten. Om man ställer den för högt har helikoptern en tendens att svaja med
stjärten vid snabb flygning.
Lösningen är att ställa gyrot okänsligare i det andra läget och sen bestämma
vilken som ska vara aktiv från sändaren, typ kanal 5 (gear).
Egentligen är ett mekaniskt gyro onödigt tungt på en så liten maskin.
Dessutom drar det mer ström, så om gyrot ersätts av något modernare tjänar man dubbel vikt.
Både på gyrot i sig med dess kontrollboxar, samt att ett mindre batteri behövs. Men eftersom det funkar
får det nog vara som det är. Dessutom är det extra trevligt om maskinen kan användas helt i
originalskick. Startklar väger den runt 2,5 kg.
För att få en uppfattning om hur mycket ström som går åt provflögs den i 20 minuter.
Alltså två tankar där det var 10-20 procent kvar vid landning. Uppladdningen av batteripacken
efteråt visade att det gick i 257 mAh. Så det var alltså inte så farligt som befarat.
Rotorhuvudet ter sig kanske lite primitivt ut med dagens mått mätt,
men det fungerar. Ett problem dock. Bladens flexning uppåt och neråt bestäms av
fjäderstålsplåtarna de sitter fast i. Det fungerar i princip som på en bil utan stötdämpare.
För att helikoptern ska uppföra sig mjukt bör man ha bladen löst åtdragna. Alltså för
flexningen i sidled. Detta skapar dock ett problem i övergången från flygning till hovring (eller
autorotation) då hela helikoptern börjar skaka.
Lösningen är att dra åt bladen hårt, men bladhållarnas upphängning löst.
För övrigt har Concept EP identiskt lösning i sitt rotorhuvud.
Baronen ser ut så här från sidan och i närbild
efter lite uppsnyggning. Den hade stått i många år och
förgasaren var igenkleggad med gammal olja så pumpmembranet ville inte vara med, men efter spolning med
ren bensin funkade den igen.
Baronen har samma typ av rotorbladsupphängning som lillebror Space Baron, nämligen
ett fjäderstålsbleck som gör att det kan bli otrevliga
vibrationer i övergången från en belastning till en annan, typ från positiv till negativ.
Dock svänger inte själva bladhållarna sidledes utan är styvt infästade med två bult.
Att det verkligen var en påkostad heli syns
om man tar av kåpan. Här en bild
från ljuddämparsidan.
Motorn är en Webra 61 och gyrot ett CSM ICG 540 (som är ett av de första
stjärtlåsningsgyrona, eller "Heading Hold Gyro" som det oftare benämns).
* 2012-05-08
I september anlände den Bålsta och Danne började kontrollera hur det stod till eftersom säljaren
påstod att en som kunde flyga helikopter blev alldeles förskräckt när han skulle pröva den.
Förståeligt eftersom stjärtservot inte fungerade.
Plus att det visade sig vara en hel del som måste åtgärdas.
Länkarna behövde justeras. Inte lite heller. Både pitch och där bak. Liksom att det fattades lite
skruvar och fästen. Men det var inte det värsta.
Kåpan var inte en X-Cell utan den var från en
Schlüter Heli-Star D-STAR. Som tur är de snarlika, men tråkigt ändå.
Fast det beror på vilken som egentligen var originalkåpan?
Den här eller
den här?
Stående bredvid varandra ser man att X-Cellkåpan är
både mindre och smalare.
Om dämparen tas väck och att det går att göra fästen som passar kan Schlüterkåpan
sitta kvar. Men en sån gammal plåtburk
har aldrig funnits på en X-Cell. Dämparen kommer troligen från samma Heli-Star som huven, som i sin tur
gissningsvis härstammar från Dalarna då dekalerna
undertill avslöjar kopplingen till KB:s RC Hobby i Falun.
Även om Schlüters Heli-Star var avancerad för sin tid
(bilden hämtad från Facebooksidan
Schluter Helicopters USA).
så är X-Cell Graphite en värstingmaskin och ska inte ha delar från forntiden.
Ska man absolut ha dämparen kvar måste kåpan sågas ur men det kommer inte på tal.
Hur som helst blev maskinen på detta vis efter att det mesta
justerats till och stjärtfenan nödtorftigt limmats ihop. Återstår dock att få till
kåpan och dämparen.
* 2012-09-15
Det finns ett alternativ till att starta med en riktig modellhelikopter och det är elektriska småhelikoptrar.
Speciellt sådana med motroterande rotorblad.
Varför just motroterande (koaxial)? Jo för att de är obegripligt stabila i luften.
För sin storlek går de inte att jämföra med nånting.
Hur kan det komma sig?
En rotor är inget annat än en propeller som förflyttar luft.
Sitter den vertikalt monterad på något som sticker ut från kroppen tvingar den kroppen att rotera
och det är precis vad man vill åstadkomma med en stjärtrotor för att hålla emot huvudrotorn
som vill vrida kroppen åt andra hållet när den greppar tag i luften.
När helin är i balans, dvs. när nosen pekar åt samma håll hela tiden,
kommer denna luftström (som nu blåser enbart åt ett håll) att förflytta hela ekipaget
sidledes vilket inte är önskvärt.
En liten lätt helikopter driver snabbt åt sidan så fort den lättat eller tom.
strax innan om den står på ett glatt underlag.
Man måste alltså fort upp i luften och sen skeva emot för att helin ska kunna stå kvar på
samma ställe och hovra.
Med skeva menas att den måste luta åt andra hållet så att huvudrotorns
luftström balanserar stjärtrotorns.
Att behöva tvingas till det som nybörjare är ingen bra strategi när man helst vill pröva sig fram
ett steg i taget. Det lite som att slänga nån på djupt vatten och skrika simma.
På småhelikoptrar med dubbelrotorarrangemang är det enbart det undre rotorbladet som
påverkas av swashplattan (dvs. av piloten).
Det övre bladet är upphängt ledlöst och har ingen kontakt med helikoptern i övrigt förutom
att det drivs åt andra hållet. Det finns inga länkar dit utan det styrs helt och
hållet av en balansbom typ den som Bell uppfann på 40-talet.
Balansbommen sitter 45° förskjuten för att gyrokrafterna ska kompensera på rätt sätt.
Utan stjärtrotor slipper man dessutom effektförlusterna där bak så batterierna räcker längre.
Vridningen av helikoptern sker genom att rotorernas relativa hastighet förskjuts.
Hirobos XRB Lama var den första och finns i två varianter.
Med sladd och drivs av en 240-volts transformator.
Sladden räcker väl till och klarar takhöjder i idrottshallar. I friflygande version har den en flygtid
mellan 5-15 minuter beroende på hur man sköter om batterierna. Laddare medföljer. Laddtid c:a en timme.
Bägge varianterna har sina fördelar och nackdelar. Flygtid vs. flexibilitet. Max. 15 minuters flygtid är
egentligen inte så dumt för elmotorerna kan bli rejält varma, så att stoppa i ett reservbatteri
och fortsätta flyga kommer på sikt fördärva elmotorerna.
Prisbilden för dessa minihelikoptrar är runt 2000:- och man kan kajka runt inomhus hela vintern.
Till sommaren har man nose in och allt det andra i ryggmärgen. Som alla helikoptrar med fasta rotorblad går
de inte att flyga upp-och-ner med, men är helt perfekta att lära sig på.
De funkar även utomhus vid lugnt väder som här
på fältet.
Linstyrt
Vi har numera några linplan i drift.
Förstås har Ringmastern också elektrifierats.
För mer info runt Ringmastern finns Floyd Carters
informationssida. Floyd är från Eugene, Oregon i USA.
S1 Ringmaster (1950) S1A New Ringmaster S5 Ringmaster Jr. (1955) S6 Super Ringmaster S13 Baby Ringmaster S18 Ringmaster Imperial S22 Ringmaster Sportster S26 Custom Ringmaster S29 Ringmaster Jr. Flash S30 Beginners Ringmaster S32 Beginners Ringmaster Bipe FS40 R/C Ringmaster FS41 R/C Ringmaster ARF
Det går faktiskt att beställa nytillverkade Sterlingdekaler från
Bills decals och för 5$ får man dem i önskad kulör.
Inte nog med det, den går också att bygga som pappersmodell och för den
som till äventyrs skulle vara intresserad finns ritning och byggbeskrivning.
Efter Lennart Nords och Mats Beijhems bejublade uppvisning på Håbo Festdag 2004, blev vi så
inspirerade att vi på stående fot beställde 3 st en-halva-combatar vilka nu är
färdigbyggda.
Dessutom fixade vi upp en maskin som SMFF hade som enhetsmodell för ett antal år sedan.
Konstruktör Bo Gårdstad och namnet är Stunt-King.
Notera tanken som är gjord av en surströmmingsburk. En äkta Hannellare alltså och motorn är en
Paw 2,5 med vidgad kolv enligt Lennarts recept.
Betyder egentligen bara att motorn var helt slut men fick nytt liv genom att man försiktigt vidgar övre delen
på kolven genom att driva den från insidan mot ett städ med hjälp av en dorn och en tung hammare.
När det går lagom trögt är motorn som ny igen.
* 2010-10-24
* 2014-05-09
Här några närbilder. Snett framifrån.
En bild från sidan och så själva luftintaget utformat
som ett venturirör. Alltså en enkel förgasare som till vilken förbränningsmotor som helst, vilket
ju också är meningen. Man ser hålen till brännkammaren där det sitter en
solfjäderformad backventil som har till uppgift att hålla emot när explosionen
i brännkammaren kommer. Bränslet är lågoktanig bensin och
antänds av ett vanligt tändstift om än ett ganska litet sådant. Den av hettan expanderade luften tvingas
att rusa mot öppningen bakåt, varvid ett vakum uppstår som suger in mer bränslemättad luft, som
antänds av hettan och brinnande gasrester i brännkammaren varvid förloppet upprepas tills
bränsletillförseln upphör.
Det finns absolut ingen reglering på en sån här motor. Endera går den eller också inte.
Blir det problem med bränslematningen hostar eller hackar den inte. Kan inte serieexplosionerna fortsätta
tvärdör den. Men den klarar faktiskt gå även om backventilerna inte fungerar som de ska. Under
förutsättning att den har bra fart.
Konstruktioner som har en pulserande förbränning kallas alltså pulsjet och kan finnas med eller utan
backventiler. Motorer med konstant förbränning kallas ramjet. Helt enkelt ett rör som man tillför
bränsle i och tänder på. Om farten är hög, typ över 300 km/tim orkar lufttrycket i
kombination med luftintagets utformning hålla emot flamtrycket. Dock måste farten upp till det dubbla för
att motorn ska ge någon användbar dragkraft, men enklare förbränningsmotor än så finns inte.
En annan variant av ramjet är en så kallad "scramjet" (Supersonic Combustion Ramjet), vilket i
princip är samma slags idé, men där genomströmningshastigheten inuti motorn är högre än
ljudets. Den fungerar alltså endast i överljudsfarter. Man hoppas nå 15 Mach vilket har gjort konstruktionen
intressant för mycket snabba transporter.
NASA's X-43A har gällande hastighetsrekord med
Mach 9,6.
För den som är intresserad av pulsjet kan man hitta en hel del på
www.pulse-jets.com
Så här kan det se ut i Tyskland när man strax ska släppa iväg en
Heinkel He162 Salamander från sin startramp. Bilden är tagen under träffen i
Tarp 2006. Mannen till höger håller inte i något instruktionspapper,
utan han tar bort skyddsplåtarna för att strålningsvärmen inte ska skada modellen medan man startar upp.
I Sverige är det inte tillåtet med pulsjet som radiostyrt.
Endast linstyrda modeller får ta till väders av förklarliga skäl. Från Pulse-Jets hemsida har vi
lånat denna ljudillustration för att få en känsla för hur en
pulsjet låter när den startas upp. Tänk bara på att ljudet i verkligheten är så högt
att man måste ha öronskydd. En pulsjet för modellbruk pulsar runt 250 gånger/sekund vilket ger ett
ljud liknande en kraftig blåslampa. Argus AS109-104 som satt i den flygande V1-bomben (Vergeltumswaffe 1) hade
en frekvens under 50 gånger/sekund vilket gav den öknamnet "the Buzz Bomb" eller "Doodle Bug"
efter en insekt i Australien.
I närheten ligger Nya Zeeland där det finns en person som sätter pulsjet
i en liten dragster och tänder på. Intrycket efter provkörningen var "powerful but frightening".
Den som vill bygga en egen pulsjet kan t.ex. använda en dansk ritning.
Byggd 1968 av Dan Johansson, målad av Madeleine Granath.
Mötte sitt öde när ett propellerblad gick av och den gick tanken ut.
Modellen helt enkelt vibrerade sönder i luften och kom slutligen ner
i ett skick bortom all räddning.
Motorn är en frontmatad Super Tigre G21/29 med Cox-förgasare. Byggd av Dan Johansson.
Som kanske framgår av bilden så är innervingen längre än yttervingen.
Det är det nästan alltid på linmodeller och det av ett par anledningar.
För att få upp dem i luften används en startvagn och det finns olika varianter. Den här är av typ
omvänd råttfälla. Vingen kläms fast av två hållare. När flygplanet rullat upp i fart
och lättar från backen frigörs låsmekanismen och klämmorna öppnar sig. Av centrifugalkraften
försvinner startvagnen i tangentens riktning och ligger inte kvar på startbanan. Modellen kan sedan riskfritt ta
mark efter att bränslet tagit slut utan att att kollidera med startvagnen. Större risk är det nog att
vevstaken inte pallar med för mycket
trimning.
Autogyro
Förstås är det våra helikopternissar som pysslar med sånt som autogyros.
De känner nog att det är otryggt att ta upp något i luften som inte har propellern upptill.
Senaste gången de försökte utan rotormanick gick det så här.
Fullt höjdroder i låg hastighet funkar inte som på en helikopter.
Farten räckte till att komma upp på 5 meters höjd, sen föll den igenom, aj,aj,aj!
De ska nog hålla sig till helikopter trots att elaka tungor säger att enda anledningen till att en helikopter
flyger är att den är så ful att jorden stöter den ifrån sig. Samma gäller väl för
autogiros kan man tänka.
All smälek till trots har vi en till under bygge. Notera att PeAs s.k. POLA-rotorhuvud
har flappande blad (di är så att säga lealösa)
och att det sitter silikongummi som klämmer om roten på rotorbladen för att dämpa bladens
svängningar i sidled. Enligt uppgift ska idén till grundkonstruktionen vara gjord av Christina Johansson.
POLA-rotorn ska sen ha vidareutvecklats av Per-Arne Johansson och Olle Lindström (därav namnet).
Allt enligt Allt-om-Hobby 1986 (artikeln Nytt inom R/C).
Det kan tyckas att en så liten fjädring skulle vara betydelselös,
men utan denna konstruktion är autogiron i princip oflygbar.
Notera också att höjdrodret är delat och väl tilltaget för att man ska kunna skeva.
För att kunna använda en vanlig 4-kanalsradio sitter skevservot (vars länkar går till var sin halva
av höjdrodret) på skenor.
Skevservot knuffas sen fram och tillbaks längs skenorna av höjdroderservot.
PeAs RC Models finns tyvärr inte längre, så dessa modeller torde numera räknas som veteraner.
Däremot finns det de som stoppat i modernare prylar i en Silverbird. Som denna
engelska maskin med en borstlös elmotor. En s.k. "outrunner".
I mars 2007 började rekonstruktionen av Silverbirden från
tidningartikeln 1978.
Här en bild på motorinstallationen som består av en Thunder Tiger
46 vilket vad vad som rekommenderades i testen 1987. Artikeln rekommenderade också att man ska försöka
få fart på rotorn för att korta startsträckan. Eftersom det då knappast fanns batteridrivna
borrmaskiner kan det vara läge att tillverka sig en startadapter och det ser väl
ut som om det skulle kunna funka.
Vinterns isar borde vara den idealiska utgångspunkten för ett allvarligt
flygförsök så därför fuskades det inte med någon
förstartad rotor. Men efter att ha galloperat runt på isen en stund visade det sig att det inte gick att
få någon snurr på rotorn så det var bara att bära
tillbaks ekipaget.
För att få reda på lite mer om autogyron blev det ett besök hos Per-Arne Johansson i Torsåker
i samband med ett jobb på Sandvik i mars 2007. Tyvärr var det ingen hemma utom några ilskna hundar.
Annat som flyger
Originalet är troligen Lockheed SR-71 Blackbird som i modell här
går in för landning på Jet Power Messe, 20 sept. 2008.
Väl på backen ser Svartfågeln ut på detta vis.
Varför ett vrålande jetplan är döpt till Koltrast vet nog bara amerikanerna.
De kunde väl döpt den till något annat som är svart.
Övriga modellalster
Här en annons från 1980 och en ännu tidigare,
införd i Allt-om-Hobby 1978.
Då Veco 19 är en ren standardmotor måste man förse den med en kyltopp.
Hydrokoptern kommer ursprungligen från Västerorts RC och
införskaffades under bytesdagarna i Kungsängen 2008.
Förstås eftersom det är en båt måste den höra hemma
någonstans
och vad kan väl vara mer passande än Hässelby Strands Båtklubb?
Så småningom provkördes Stigo och kom i vattnet, men följebåten
startade inte så det fick enbart bli ett dopp vid bryggan.
Det blev premiäråka på sjön Aspen i Värmland under
midsommarhelgen. Lite försiktigt i början för att inte välta, men det
visade sig att det går att sprutta på lite bättre.
Frekvensen är numera bytt till kanal 14. Dvs. 27.145 MHz på sändarsidan och 26.670 MHz i mottagaren.
Men vem var då Stig Slättemo? Endera får man väl gissa på nån smålänning
från det Slättemo som ligger strax norr om Vetlanda. Eller en f.d. Svensson som bytt till någon av de
där e-namnen som verkar vara allenarådande i namnbytesregistret. Allting tycks ju gå att binda ihop bara det
finns ett e emellan. Vem kommer inte ihåg Hönebjär? Står väl inte på förrän det
dyker upp nån Antefjant också. Så namnet ger inget svar. Men en lucka har en gravering
Stig Slättemo 1985 och på utsidan en dekal
lydande Stigo Hobbyprodukter, Neptunistigen 78, 162 40 Vällingby, tel. 08-381327.
Men det verkar vara en död tråd det med.
Dock kom förklaringen några år senare. Efter att Stig (som hette typ Svensson innan han bytte namn)
hade dött tog Hässelbyklubben och hjälpte änkan att sälja av det som fanns i Stigs lager.
Bland annat denna modell. Något senare samma år på ett utedass låg en hobbytidning från 1980
där Bertil Beckman presenterade samma skapelse som Air boat för det facila
priset av 285 kronor.
* 2010-05-03