Det var så det började!

Redan på sjuttitalet fanns ett litet utbud av engelska och amerikanska modellflygtidningar att tillgå i Skövde. Det var med hjälp av innehållet i en sådan tidning allt startade. Efter nästan femton års radioflygande med erfarenhet av de flesta styrbara modeller, såg jag för första gången en artikel om en tysk nyskapare Dieter Schlüter. Enligt artikeln flög denna Dieter en modellhelikopter. En nästan ouppnålig dröm att kunna flyga helikopter hade besannats. Artikeln informerade om bakgrunden och utvecklingen av modellhelikoptern. Efter att ha läst artikeln några gånger var jag fast i mitt beslut. Detta måste jag prova!

Heli-Baby. Det var namnet på underverket som anlände till Skövde sent en kväll och det var med stor nyfikenhet som innehållet i byggsatsen exponerades på byggbordet. Byggbeskrivningen var naturligvis på tyska. Ett febrilt letande efter min tysk-svenska ordlista inleddes och till min stora besvikelse fanns inte ett ord i den om Taumelscheibe eller andra fackuttryck. Byggandet tog dock fart. Snart var både motor och radio installerade. En vanlig flygmotor användes: Gyrot var fortfarande inte uppfunnit. Träningställ existerade inte. Inga som helst mixrar fanns i radion. En helt vanlig flygradio användes. Inga som helst kunskaper fanns att tillgå. Detta var ju ett helt nytt område där ingen fanns att fråga till råds. Efter några kämpiga kvällar (läs nätter) var underverket klart att prova.

Naturligvis blåser det småspik dagen efter färdigställandet, men sent på kvällen sker den första "flygningen". Det ska redan här klart deklareras att någon egentlig flygning inte sker. Vad som händer är att rotorn varvas upp. I någon sekund tycks helikoptern sväva över gräset, för att lika snabbt lägga sig på sidan med påföljd av att både blad och rotoraxel skadades.

Detta mönster upprepade sig gång på gång. Till slut så börjar ekonomin få sig en släng. Bladen kostade cirka trettio kronor paret. En ganska stor summa på den tiden och med tanke på att minst tre par gick åt vid varje flygträning. Rotoraxel var den första reservdelen som jag blev självförsörjande på. De tillverkades av silverstål om tioförpackningar. Även bladen krävde en egen insats, tillverkade i abacci som dom var. Avståndet till "träköpingen" Tibro var inte långt, så en ordentlig planka cirka en gånger två meter och med en tjocklek av 15 centimeter inköptes. Transporterades till en maskinsnickare som sågade och fräste rotorblad i anpassade längder. Efter några veckor avhämtades 8 ICA-kassar med rotorblad. Skönt, nu var man själförsörjande på reservdelar ett tag.

Problemen fortsatte, men vissa framsteg gjordes ändå. Det hände flera gånger att helikoptern var uppe i fem sekunder innan det small. Redan nu började mina gamla flygkompisar att starkt betvivla möjligheten att någon gång kunna flyga modellhelikopter. Ja flera av dom " tog mig lite avsides" och framlade sina egna teorier för mig. Råden jag fick var, "lägg av med det där du kommer aldrig att kunna flyga den där. Ta med ett flygplan i stället!"

Nu togs den första telefonkontakten med Dieter. Ett samtal jag aldrig glömmer. Vi pratade i cirka tjugo minuter. Han tyska och jag engelska. Ingen förstod vad den andre sa. En kamrat som stog intill mig under samtalets gång frågade nyfiket. Vad sa han? Ingen aning var mitt svar. Detta enda samtal till modellhelikopterns fader gav tyvärr inget mer än en stark önskan att kunna mer tyska. Ett starkt behov av kontakt med andra likasinnade fanns också och till min stora glädje kunde jag notera att ett helikoptermeeting var på gång i Norrköping (tror jag det var). Det var med stor glädje några entusiaster gav oss i väg från Skövde. För att vara ärlig så var det bara en entusiast i bilen den andra var hustrun och hon var inte lika frälst som jag. Väl framme på meetinget, med ett deltagareantal av cirka 18 stycken våldsamt intresserade "modellhelikopterflygare", kunde jag med stor förvåning konstatera att det inte var bara jag som inte kunde flyga. Ingen kunde. Den mest drivna av oss en Stockholmare vid namn Janne som flera gånger var uppe på en höjd av en meter för att sedan snabbt landa. Många trevliga byggen förevisades. Bland annat en Vertolhelikopter byggd helt i aluminium, men som förmodligen aldrig blev flugen.

Väl hemkommen fortsatte träningen och något som liknar hover gav mig en stor tillfredställelse efter alla krascher. Med tanke på avsaknaden av gyro och med en dålig mekanisk mixer var detta att betrakta som ett stort framsteg.

In på scenen kliver då en nyfrälst helikopterflygare från Lidköping. Vi kan kalla honom Harry. Han gav inte bara inspiration till fortsatt träning, han var också en källa till mycken munterhet. Efter en period av gemensam träning beslöt vi, Harry och jag, att anordna ett helikoptermeeting i Lidköping. Den stora dagen gick av stapel på Hovby flygplats. Helikopterflygare från Stockholm ner till Skåne var på plats. Harry har kvällen innan bytt motor i sin Heli-Baby för att sätta in en vassare motor (vad han nu skulle ha den till, han som inte kunde hovra ännu). Han kom ut på fältet på morgonen, tankade upp sin helikopter, skruvade ut nålen några extra varv. Motorn skulle gå rikt på fullgas enligt Harry. Sedan lämnar han helikotern stående med motorn igång för inkörning. Efter några minuter tar bränslet slut. Med ett rytande stiger helikoptern rätt upp i luften, för att kort därefter landa i en papperskorg. Detta är och förblir Harrys enda flygning. I stället tar han kontakt med ortens lokaltidning för en interjvu, där han mycket sakkunningt förklarar vad de olika delarna kostar. Nästa morgon läser Harrys dåvarande fru reportaget och sätter kaffet i halsen! När hon konstaterar att det inte går att köpa en komplett helikopter för 300 kronor.

På meetinget demonsterades en metod för inställning av bladens tracking (spårning). Utfördes på följande sätt: Ett kraftigt tag togs om stjärtbommen. Motorn varvades upp så att helikoptern lyfte och trackingen kontrollerades. Det var säkerhetstänkande 1971 det!

Meetinget har det goda med sig att äntligen får jag för första gången se någon flyga modellhelikopter. Detta inspirerar till fortsatt träning och en kort tid senare flyger jag själv för första gången helikoptern runt fältet ett par varv för att sedan hovra och landa. Alla närvarande gamla tvivlande kamrater står unisont och bara applåderar. Detta var en stor dag som jag aldrig glömmer. Hemkommen till familjen såg jag förmodligen ut som jag vunnit flera hundra tusen. Jag behövde inte ens berätta att nu flyger jag, det syntes i mitt ansikte. För att riktigt demonstrera min nyvunna skicklighet bestämdes det i samråd med familjen ett nytt besök på klubbfältet redan samma kväll för en demostration för de närmast anhöriga.

Vi anländer till fältet och är för ovanlighetens skull helt själva, hustrun våra båda flickor och jag. Efter några varvs flygning så går jag in för landning, hovrar och gör klart för att sätta ner helikoptern, men kan inte låta bli att vrida huvudet för att kontrollera att dom verkligen tittar på mig. Den sekundens ouppmärksamhet resulterar i att helikoptern vänder och kommer i full fart mot mig i lårhöjd. Pang! så ligger min Heli-Baby framför mig. En förskräckt familj kommer fram och frågar deltagande, hur gick det? Är du skadad?

Resultatet blev ett ben färgat blålila från knä till höft, men inga sårskador. Detta ben förevisades senare upp i bygglikalen under flera veckor, alla ville se benet. Detta bidrog kanske inte till modellhelikopterns popularitet i klubben

Nästa steg i utvecklingen var anskaffandet av en ny begagnad helikopter. Kontakt togs via en annons i Modellflygnytt med en uppgiven flygare från Norrköping vid namn Sune. Han var ägare till en Kavan Alouette som hade blivit sönderslagen några gånger och det var med stor glädje han avyttrade sin helikopter i delar till mig.

En ganska stor papplåda anlände några dagar senare på posten, som visade sig innehålla många delar som efter en kort rekonstruktion sammanställdes till en fungerande helikopter. En som det visade sig utmärkt bra och välflygande sak. Alouetten var kanske den helikoptern som gav allra mest flygträning och finns liksom Heli-Babyn fortfarande i min ägo helt flygklar.

Nästa helikopter som inhandlades var en Kavan JetRanger, min första helikopter med kollektiv pitch (ställbara rotorblad). En kroppsmodell där mekaniken var lagrad i träskivor av furu som limmats fast med tvåkomponentslim i glasfiberkroppen. Efter en kort tid avyttrades denna helikopter till, jo det är sant, Harry i Lidköping.

Efter alla dessa år och fortfarande aktiv som helikopterflygare, är det med stor glädje jag ser tillbaka på de allra första stapplande stegen med modellhelikopter. Det största problemet var avsaknaden av kunskaper. Ingen att fråga. Hela tiden ett blint exprimenterande. Detta innebär också att man kan uppskatta dagens förfinade helikoptrar på ett annat sätt.

© Arne Nohlberg 990105

Denna artikel publicerades ursprungligen på HAB's hemsida och härrör från den tid Arne Nohlberg drev firman när den låg i källarvåningen i Arnes bostad i Skövde. Artikeln finns ev. fortfarande ännu kvar på de nya ägarnas site.
Med Arnes godkännande och för att öka förståelsen för den som inte var med på den tiden är länkar till de helikoptrar Arne berättar om adderade i efterhand.
Arne ägnar sig numera åt pistolskytte samt att renovera gamla MC, Vespor och mopeder. Han har inte brutit med modellflyget utan har kvar ett antal modellhelikoptrar.
Ett annat intresse är radiostyrningar där Arne har skrivit ett antal artiklar om deras historia.